Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dài 105 km đẹp chẳng khác gì những con đường cao tốc châu Âu, với 6 làn ô tô hiện đại, 2 làn dừng khẩn cấp, vận tốc cho phép tối đa 120 km/h..., nhưng thường xuyên có ít xe ô tô đi lại. Trong khi đó, đường Hà Nội – Hải Phòng cũ là quốc lộ 5 thì xe khách, xe tải, xe container lẫn xe máy, ô tô cá nhân chen chúc, có khi tắc nghẽn mấy tiếng đồng hồ.
Chia sẻ với PV tạp chí Người Đưa Tin pháp luật, anh Nguyễn Thái Hưng (quận Cầu Giấy, Hà Nội) cho biết, quãng đường hơn 100 km mà mất đến 400 nghìn đồng cho hai lượt, đắt hơn cả tiền xăng. Đang khó khăn nên tôi ít về quê hơn, nếu có thời gian thì lại đi đường cũ.
Còn anh Ngọc Huy - chủ một doanh nghiệp vận tải hàng hóa chuyên tuyến Hà Nội – Hải Phòng - thì cho hay: “Cao tốc đẹp thật, đi lại gần thật nhưng phí quá đắt đỏ, đắt gấp đôi đường cũ. Xe cá nhân hoặc xe khách có thể chịu được mức giá ấy (nếu như hành khách chấp nhận giá vé tăng để di chuyển nhanh) chứ xe vận tải hàng hóa như chúng tôi thì không chịu nổi, vì khách gửi hàng thì cứ hãng nào cước rẻ họ gửi”.
Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được coi là tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam hiện nay.
Được biết, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đang có mức thu phí đắt nhất hiện nay với 2.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn. Mức phí toàn tuyến cao tốc với xe dưới 12 chỗ, xe dưới 2 tấn và xe buýt công cộng là 210.000 đồng; mức phí toàn tuyến cao nhất với xe từ 18 tấn trở lên, xe container 40 fit là 840.000 đồng.
Điều đáng nói, chỉ sau 3 tháng đưa vào vận hành, cao tốc này đã quyết định tăng phí 25% (từ 1.500 lên 2.000 đồng/km). Mức giá này từng là nguyên nhân làm xảy ra nhiều vụ việc DN vận tải dàn hàng ngang chặn trạm thu phí để phản đối.
Tại thời điểm chuẩn bị tăng giá (tăng từ 1/4/2016), ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT VIDIFI - phân trần rằng, mức phí thu được sau khi tăng chỉ đủ trả 50% số tiền lãi hàng ngày, tức đạt 4 tỷ đồng, trong khi tiền lãi ngày là 8 tỷ đồng.
“Không thể không tăng, nếu không chúng tôi sẽ phá sản. Nhà nước hứa hỗ trợ 39% vốn đầu tư nhưng đến giờ này chúng tôi chưa nhận được đồng nào... Một số nhà vận tải nói tăng phí họ sẽ phá sản nhưng nếu không tăng phí theo phương án tài chính đã phê duyệt thì chúng tôi sẽ phá sản trước”, ông Chiến nói.
Ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI)
Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km, khởi công từ tháng 5/2008, thông xe vào ngày 5/12/2015. Đây là tuyến cao tốc được đánh giá là hiện đại nhất Việt Nam hiện với 6 làn xe, tốc độ tối đa 120km/giờ, tối thiểu 60km/giờ.
Dự án do VIDIFI làm chủ đầu tư, có tổng mức đầu tư hơn 45.500 tỷ đồng, phần lớn từ vay vốn lãi suất thương mại dao động 10,5 - 11,4% trong 30 năm. Để hoàn vốn cho dự án này, VIDIFI thu phí 30 năm trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Quốc lộ 5 cũ cũng như đầu tư một số dự án bất động sản nằm dọc cao tốc.
Liên tiếp vài năm gần đây, năm nào tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI), nhà đầu tư tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, cũng “than vãn” hoặc “cầu cứu” Thủ tướng về việc thua lỗ.
Sự thật là, ngay từ khi đi vào vận hành (lễ thông xe vào ngày 5/12/2015 – PV), vấn đề thu không đủ bù chi đã là bài toán chưa có lời giải của VIDIFI.
Theo thông tin mà PV Người Đưa Tin pháp luật có được, năm 2016 là năm đầu tiên khai thác cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, DN thu 1.430 tỷ đồng doanh thu, tăng hơn 11 lần so với mức 121 tỷ của năm 2015, tương đương bình quân gần 4 tỷ đồng/ngày. Tuy vậy, do chi phí vận hành, khấu hao và lãi vay cao khiến DN vẫn lỗ 1.757 tỷ đồng.
Đây là năm đầu tiên VIDIFI thua lỗ vì cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Thời điểm đó, mức lỗ nói trên mới chỉ “thổi bay” gần một nửa vốn điều lệ 3.705 tỷ đồng của DN.
Sơ đồ giao thông cao tốc Hà Nội - hải Phòng (nguồn: VIDIFI)
Đến năm 2017 và 2018, doanh thu từ dự án này là xấp xỉ 1.900 tỷ đồng/năm, DN lỗ lần lượt 2.200 tỷ và 1.500 tỷ đồng/năm. Doanh thu năm 2019 tăng đáng kể lên gần 2.400 tỷ nhưng do chi phí tài chính quá lớn vẫn khiến công ty chịu lỗ 1.200 tỷ. Tổng lỗ của 4 năm đi vào vận hành là gần 6.700 tỷ đồng.
Đến cuối năm 2019, tổng lỗ lũy kế của VIDIFI là hơn 6.300 tỷ đồng, vượt xa so với vốn điều lệ 3.800 tỷ đồng, dẫn đến vốn chủ sở hữu âm gần 2.600 tỷ đồng.
Trước đó, lo vỡ phương án tài chính nên VIDIFI đã nhiều lần gửi văn bản “cầu cứu” Thủ tướng, kiến nghị bộ Tài chính, bộ Kế hoạch và Đầu tư, xin được bố trí vốn ngân sách Nhà nước để trả nợ 2 khoản vay trị giá 300 triệu USD và được cấp 4.000 tỷ đồng tiền giải phóng mặt bằng mà Nhà nước đã cam kết hỗ trợ. Tuy nhiên cho đến nay, những yêu cầu này chưa được chấp thuận.
Vì sao nhà đầu tư lại đề nghị Thủ tướng và các bộ, ngành hỗ trợ trả nợ như vậy? Cần nhìn lại câu chuyện huy động, sắp xếp nguồn vốn cho dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng từ nhiều năm trước để có câu trả lời.
Theo đó, năm 2002, dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được Chính phủ chủ trương xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), giao bộ Giao thông Vận tải triển khai nhưng sau 5 năm khởi động, dự án vẫn không tìm được nguồn vốn để triển khai.
Năm 2007, Quốc lộ 5 đã quá tải, Chính phủ giao ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) huy động vốn để cho vay và triển khai dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đồng ý cho VDB góp vốn để thành lập tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính (VIDIFI) và giao làm chủ đầu tư dự án.
Và, VIDIFI với nguồn vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng đã trở thành chủ đầu tư của dự án có giá trị hơn 45.000 tỷ đồng. Nguồn vốn còn lại, DN vay ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) số tiền 4.000 tỷ đồng để phục vụ giải phóng mặt bằng; vay nước ngoài 300 triệu USD (200 triệu USD từ ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc - Kexim Bank và 100 triệu USD từ ngân hàng Tái thiết Đức - KfW). Đây là các khoản vay có lãi suất thương mại dao động 10,5 - 11,4%/năm, trong thời gian 30 năm.
Ngày 11/8/2020 bắt đầu thu phí tự động không dừng trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng
Khi triển khai, Nhà nước cam kết hỗ trợ 39% vốn đầu tư để thực hiện dự án, bao gồm việc chuyển các khoản vay nước ngoài sang hình thức vốn góp của Nhà nước, hỗ trợ tiền GPMB và sử dụng đất... nhưng đến nay chưa thực hiện, dẫn đến dự án gặp nhiều khó khăn trong phương án hoàn vốn.
Hậu quả là, ngay từ khi đi vào vận hành, vấn đề thu không đủ bù lãi vay đã là bài toán chưa có lời giải của VIDIFI bởi lãi vay chiếm tới 94% chi phí trong giai đoạn vận hành, dẫn đến thua lỗ 6.700 tỷ đồng sau 4 năm vận hành nói trên.
Nhận định về tình trạng trên, trao đổi với PV, ông Lê Văn Tiến – Chủ tịch hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng - cho hay, chi phí đi cao tốc chênh lệch quá lớn so với quốc lộ 5, chắc chắn không có DN nào dám đi vào đường cao tốc. Trong khi cao tốc hiện đại sinh ra là để phục vụ xe công nghiệp là chính, thì hiện giờ lại chủ yếu phục vụ xe cá nhân, như vậy là lãng phí.
Nói về bài toán nguồn vốn của cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, ông Tiến cho rằng dường như DN BOT đang được “ưu ái”, chỉ có vốn 5.000 tỷ đồng mà được giao làm dự án hơn 45.000 tỷ, phải phụ thuộc nguồn vay thương mại nên thua lỗ là dễ hiểu.
Trong một lần trao đổi với báo chí về dự án cao tốc Bắc Nam, PGS.TS Trần Đình Thiên - Viện trưởng viện Kinh tế Việt Nam - đã nhắc đến dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng như một bài học về sử dụng nguồn vốn. Ông Thiên nói, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chính là bài học thực tiễn cần tổng kết lại.
“Vì sao đường cao tốc Hải Phòng - Hà Nội vẫn chưa đông xe, không phát huy được hiệu quả cho nhà đầu tư? ", PGS.TS Trần Đình Thiên nêu câu hỏi, đồng thời khuyến cáo, cần tính toán để đầu tư hiệu quả trong bối cảnh bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng.
Ở một góc tiếp cận khác, trao đổi với PV Người Đưa Tin pháp luật, một chuyên gia kinh tế (đề nghị không nêu tên) cho rằng, rõ ràng VIDIFI lỗ vì gánh nặng nợ vay chứ hoàn toàn không phải vì xe đi ít.
Hiện nay tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cũng mới áp dụng thu phí không dừng từ tháng 8/2020, VIDIFI kêu lỗ nhưng có dám công khai chứng minh lưu lượng xe trong mấy năm vừa qua không? Thời điểm trước, có cả nhà đầu tư Ấn Độ và Úc muốn nhận chuyển nhượng dự án, nếu thật sự lỗ, sao VIDIFI không trả lại Nhà nước để huy động đầu tư nước ngoài?
Đó là quan điểm của chuyên gia tài chính – luật sư Trương Thanh Đức (Chủ tịch công ty Luật BASICO) khi trao đổi với PV tạp chí Người Đưa Tin pháp luật về hệ lụy của việc bố trí, sử dụng nguồn vốn bất hợp lý tại dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
Là một chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực Tài chính – Ngân hàng hơn 30 năm, ông Đức cho rằng câu chuyện nguồn vốn tại tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam đã chứa đựng bất cập ngay từ đầu. Đó là việc dự án đã được triển khai theo hướng, nhà đầu tư chỉ chịu rủi ro có 10%, đẩy 90% rủi ro ra ngoài, thậm chí còn cao hơn nữa.
Đặc biệt, việc tính toán không biết do sai sót nhầm lẫn hay có chủ ý mà lại bị đội vốn từ 24.566 tỷ đồng lên gần gấp đôi, hơn 45.500 tỷ đồng, đương nhiên làm tăng vọt chi phí lãi vay. Thêm vào đó, việc Nhà nước chậm thực hiện cam kết bố trí vốn đối ứng, DN lại phải đi vay, lại đội chi phí, rồi đòi tăng phí... Cuối cùng thì không chỉ doanh nghiệp mà chính người dân là người gánh chịu mọi hậu quả đó.
Chuyên gia tài chính - luật sư Trương Thanh Đức (Chủ tịch công ty luật BASICO)
PV: Nếu bỏ qua câu chuyện đội vốn, ông nhận định thế nào về khó khăn của chủ đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện nay?
LS. Trương Thanh Đức: Khó khăn mà DN kêu là do chính DN tạo ra, với sự đồng tình của Nhà nước ở chỗ đặt giá quá cao, nên đã tự “lấy đá ghè chân mình”. Làm đường, như một mặt hàng phổ thông, phải phải bán được cho nhiều khách hàng thì mới dễ hoàn vốn và có lãi, chứ đặt giá cao ngất ngưởng thì chỉ bán được cho số ít. Tôi thấy rất nhiều người muốn đi, nhưng phân vân cân nhắc không đi nữa hoặc đi đường cũ để giảm phí cầu đường.
Tuy nhiên, điều mấu chốt thì chỉ là khó khăn tạm thời vì nguyên tắc đầu tư BOT của chúng ta là thu đủ, 30 năm chưa hoàn vốn thì cho thu 40, 50 năm, bao giờ có lãi thì thôi. Nhà đầu tư bây giờ được thu cả 2 tuyến đường, là sự “khuyến mại” của Nhà nước và khách hàng, với tổng lưu lượng xe cao hơn phương án dự tính mà vẫn kêu lỗ thì phải chăng lỗi tại chính họ. Lỗ là vì chi phí đầu tư không hợp lý, phải trả lãi quá nhiều và không loại trừ có thể còn do thất thoát nguồn thu giống như đã từng xảy ra ở cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ.
PV: Đối với những cam kết của Nhà nước để hỗ trợ dự án cao tốc này, theo ông nên làm thế nào?
LS. Trương Thanh Đức: Dự án BOT không phải chỉ là món lợi của DN, mà chủ yếu là Nhà nước bắt tay với DN nhằm tạo ra hạ tầng để phát triển kinh tế, xã hội. Đã cam kết với DN thì phải thực hiện sòng phẳng. Ví dụ số tiền 4.000 tỷ đồng Nhà nước chưa chi thì phải chi, và phải trả lãi từng ngày cộng với bồi thường toàn bộ thiệt hại gây ra cho DN.
Nguồn tiền lấy ở đâu là việc của Nhà nước, giảm thuế, giảm phí hay là bù trừ ngân sách... Nhà nước càng chậm thực hiện nghĩa vụ thì cả doanh nghiệp, ngân sách và nền kinh tế càng thiệt hại, nhân dân cũng sẽ phải đóng thêm tiền thuế để giải quyết vi phạm cam kết của Nhà nước.
PV: Thế còn DN thì nên làm gì?
LS. Trương Thanh Đức: Nếu giảm phí đến một mức hợp lý, chẳng hạn một nửa, thì tiền thu được không những không giảm mà còn tăng thêm. Tuyến Hà Nội – Hải Phòng xưa nay vẫn nhộn nhịp nhất đất nước. Cần phải điều tiết xe cộ thông qua mức phí hợp lý nhất để đạt được mật độ giao thông tối ưu. Khi đó mà vẫn lỗ thì nhà đầu tư phải tự gánh chịu hậu quả vì tính toán quá sai lầm.
Tất nhiên, xe chạy nhiều hơn thì đường dễ hỏng hơn. Nhưng với công trình này, theo nguyên tắc hết thời hạn thu phí đường vẫn phải còn tốt, ngoại trừ phải tu sửa nhỏ. Chứ như mấy năm qua, thấy đường rộng, đẹp mà cứ vắng vẻ thì không chỉ nhà đầu tư mà người nộp phí nói riêng và nộp thuế nói chung cũng thấy xót.
PV: Ông có nghĩ DN chỉ có vốn 5.000 tỷ đồng mà được làm dự án hơn 45.000 tỷ đồng là bất cập không?
LS. Trương Thanh Đức: Theo các Nghị định trước đây của Chính phủ thì không sai, vì công trình loại lớn như vậy thì chỉ đòi hỏi nhà đầu tư có 10% vốn. Theo luật Đầu tư PPP năm 2020 thì mới yêu cầu tăng lên 15%. Nhưng nó là cái bất hợp lý của chính sách. Theo tôi, nếu 85 – 90% vốn là vay mượn thì hãy để Nhà nước dùng ngân sách, vay dân (như phát hành trái phiếu công trình) thì sẽ hợp lý hơn rất nhiều về mọi mặt.
BOT giao thông chỉ thật sự có ý nghĩa khi chủ yếu cần đến vốn của nhà đầu tư, bao gồm cả nhà đầu tư hợp tác kinh doanh, chứ cứ “tay không bắt giặc”, vay vốn của ngân hàng và huy động của xã hội chung chung, thì đương nhiên trên dưới 90% rủi ro thất bại sẽ là của Nhà nước và xã hội, chứ doanh nghiệp chỉ gánh chịu chút ít rủi ro. Cùng lắm là phá sản công ty dự án thì họ cũng “vui vẻ”. Cách làm của chúng ta, suy cho cùng vẫn là lấy của Nhà nước, tức lấy phí và thuế của dân để bù cho tư nhân.
Xin cảm ơn công!
Minh Minh(thực hiện)
