Đề xuất nghiên cứu lại tính khả thi, cần thiết của "siêu" cảng Cần Giờ

Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV, thuộc Hội đồng Tư vấn Cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ) vừa có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về một số phản ánh, kiến nghị của các doanh nghiệp (DN), hiệp hội quý I/2023 trong đó có nhiều nội dung quan trọng liên quan đến lĩnh vực vận tải.

Cần nghiên cứu kỹ hiệu quả đầu tư của "siêu" cảng Cần Giờ

Theo báo cáo của Ban IV, các doanh nghiệp ngành logistic phản ánh cũng phản ánh về tính cần thiết của dự án cảng quốc tế Cần Giờ.

Theo đó, dự án này do liên danh nhà đầu tư gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) - Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn và Mediterranean Shipping Company (MSC) đề xuất với tổng mức đầu tư sơ bộ (7 giai đoạn) hơn 112.000 tỷ đồng, có quy mô khoảng 7,2 km cầu cảng, tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 teus), công suất thông qua 10 - 15 triệu TEUS (khi đưa vào khai thác năm 2027).

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án được các nhà đầu tư cho biết sẽ trình Bộ Kế hoạch và Đầu tư và UBND TP.HCM trong quý I/2023.

Tuy nhiên, đối với dự án này, DN trong ngành có kiến nghị phải xem xét, đánh giá kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư của dự án, tránh gây lãng phí nguồn lực, ảnh hưởng đến sự phát triển chung của ngành.

Cụ thể, cảng trung chuyển Cần Giờ không có trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 mới được ban hành.

Bên cạnh đó, lưu lượng hàng hóa trung chuyển từ các quốc gia Thái Lan, Campuchia, Philippines qua vị trí đề xuất cảng quốc tế Cần Giờ theo ước tính chỉ khoảng 1 triệu TEUs được dự báo là lãng phí nguồn lực so với quy mô thiết kế của dự án, đặc biệt khi số vốn đầu tư sẽ phải bỏ ra lớn do chưa có hạ tầng giao thông kết nối tới cảng.

Ngoài ra, nhiều dự án nâng cấp và xây dựng mới có trong quy hoạch, điển hình như Trung tâm Logistics và bến cảng Cái Mép Hạ hạ lưu, còn chưa khai thác hết công suất; hoàn toàn đáp ứng được năng lực vận tải của khu vực nên việc đầu tư mới trong khi chưa tối ưu hệ thống hiện tại có thể gây lãng phí, giảm nguồn lực đầu tư.

Do đó, DN và các Hiệp hội ngành logistic kiến nghị Chính phủ, Bộ GTVT và UBND thành phố Hồ Chí Minh nghiên cứu kỹ lưỡng tính khả thi và hiệu quả đầu tư của dự án cảng quốc tế Cần Giờ. 

Thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm do giá bốc xếp cảng biển

Theo báo cáo, các hiệp hội và DN ngành logistic, vận tải biển, cảng biển cũng phản ánh về sự bất hợp lý của giá bốc xếp cảng biển. Hiện nay, giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển của Việt Nam được thực hiện theo quy định chi tiết tại Mục 3 Thông tư 54 ngày 14/11/2018 của Bộ GTVT, tuy nhiên tồn tại một số bất cập.

Theo đó, giá bốc dỡ container của Việt Nam chưa tương xứng với năng lực vận hành và nguồn lực đầu tư. Thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư, nâng cấp trang thiết bị hiện đại, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng tàu.

Trong khi đó, giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển Việt Nam tính trung bình chỉ bằng 40-50% so với khu vực. Như vậy, nếu với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu TEUs/năm, các doanh nghiệp Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm.

Bên cạnh đó, nếu giá bốc dỡ container không được điều chỉnh phù hợp bằng các văn bản pháp quy, các cảng Việt Nam sẽ không có cơ sở để đàm phán lại với các hãng tàu nước ngoài về tỷ lệ phân chia phí điều hành bến bãi (phí THC). Các hãng tàu nước ngoài đang hưởng nhiều lợi ích do giá bốc dỡ thấp khi họ đang chỉ phải trả cho các cảng Việt Nam trung bình khoảng 30% phí THC thu từ khách hàng xuất nhập khẩu.

Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia Châu Âu và Nhật Bản (CENSA), 80% phí THC mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng xuất nhập khẩu cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng. Với thông lệ thực tế này, giá bốc dỡ phù hợp ở khu vực cần dao động từ 80-100 USD/TEU, thay vì chỉ khoảng 40 USD/TEU như hiện nay.

Ngoài ra, Thông tư 54 quy định giá tối thiểu và giá tối đa đối với dịch vụ bốc dỡ container. Tuy nhiên, việc quy định giá tối đa không mang lại hiệu quả thực tế, do hai nguyên nhân: Một là, để thu hút khách hàng trong bối cảnh cạnh tranh và khó khăn, các cảng biển buộc phải áp theo giá tối thiểu; Hai là, các hãng tàu quốc tế theo thông lệ luôn sử dụng giá tối thiểu do nhà nước quy định trong các hợp đồng ký với cảng biển.

Đặc biệt, giá bốc dỡ container cần được điều chỉnh linh hoạt dựa trên các yếu tố hình thành giá và thực tế thị trường. Về bản chất, giá bốc dỡ container cảng biển là một thành tố nằm trong giá cước chung trọn gói mà hãng tàu nước ngoài chào cho các chủ hàng xuất khẩu, nhập khẩu Việt Nam. Với tập quán mua CIF/bán FOB hiện nay, các chủ hàng nước ngoài sẽ trả chi phí cho hãng tàu và hãng tàu sẽ trả tiền bốc dỡ cho cảng theo hợp đồng.

Như vậy, việc điều chỉnh giá cước bốc dỡ không ảnh hưởng tới giá cước vận chuyển, cũng như hàng hóa XNK của Việt Nam. Thực tế cho thấy, trong thời gian dịch bệnh Covid-19, dù giá bốc dỡ không thay đổi nhưng giá cước vận tải đã tăng hơn 10 lần với nguyên nhân là thiếu container rỗng do ùn tắc tại các cảng. Sau đại dịch, giá cước vận chuyển lại điều chỉnh về như trước dịch theo cung, cầu thị trường. Trong khi đó, với việc các chi phí cấu thành giá đã tăng mạnh sau 5 năm (so với thời điểm Thông tư 54 được ban hành năm 2018), giá bốc dỡ container được quy định ở thời điểm hiện tại đã không còn phù hợp.

Do đó, Ban IV và các Hiệp hội, doanh nghiệp cho rằng việc điều chỉnh giá bốc dỡ container sẽ là hành lang pháp lý quan trọng, làm cơ sở đàm phán cho các cảng Việt Nam khi làm việc với các hãng tàu nước ngoài nhằm thu lại một phần phụ phí THC từ hãng tàu nước ngoài theo đúng giá thị trường.

Đồng thời góp phần khẳng định năng lực xứng tầm của ngành khai thác cảng Việt Nam mà không làm ảnh hưởng tới chi phí logistics quốc gia cũng như các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước.

Trên cơ sở đó, các hiệp hội đề xuất Bộ GTVT điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực và THC của hãng tàu.

Các Hiệp hội đề xuất mức tăng tối thiểu là 15-20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu Việt Nam.

Theo tính toán, với tốc độ điều chỉnh bình quân 15% - 20% mỗi năm, giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam phải mất ít nhất 4-5 năm mới đạt được mức giá bình quân của khu vực.

Các Hiệp hội cũng đề nghị Bộ GTVT chuyển hình thức văn bản pháp quy quy định giá bốc dỡ container khu vực cảng biển từ Thông tư sang Quyết định để phù hợp với hệ thống pháp luật về giá và dễ dàng điều chỉnh mức giá theo diễn biến thực tế trên thị trường.