Taxi điện đang dần trở thành một lựa chọn phổ biến và giao thông xanh đang có những tác động đáng kể đến thị trường vận tải. Dù vậy, chính xu hướng này cũng đang phải đối diện với nhiều thách thức. Có thách thức đến từ chính bản thân xe điện. Có thách thức đến từ thị trường taxi mà xe điện đang thâm nhập và có cả những thách thức đến từ việc tạo ra cơ chế cho cuộc chuyển đổi xanh.

Trở ngại lớn nhất của taxi điện và cũng là mối lo ngại của phần đông khách hàng nằm ở phạm vi hoạt động của xe cùng với sự phát triển của hạ tầng trạm sạc. Nhiều chuyên gia cảnh báo về khó khăn của Việt Nam trong việc hoàn thiện hệ thống hạ tầng tương thích.

Trên thực tế, cùng với sự phát triển của thị trường, ngày càng có nhiều hãng xe tham gia vào cuộc chạy đua chuyển đổi xanh, liên tục các mẫu xe điện mới được giới thiệu ở Việt Nam. Tuy nhiên, không phải hãng nào cũng đầu tư hệ thống trạm sạc khi kinh doanh xe điện. Hiện tại, hãng xe nội địa VinFast đang dẫn đầu trong hệ thống trạm sạc, với khoảng 150.000 cổng sạc phủ khắp cả nước, không có hãng nào ngoài VinFast xây dựng hạ tầng cơ sở sạc với quy mô lớn như trên. VinFast hiện độc quyền và không có ý định mở cho các xe khác trong thời gian tới. Với xe điện thương hiệu khác, phải lựa chọn sạc chậm bằng nguồn điện dân dụng, sạc nhanh tại nhà bằng trụ điện do hãng cung cấp, sạc nhanh ở trụ đặt ở đại lý, hoặc sử dụng dịch vụ sạc của các bên cung cấp độc lập.

Một số trạm sạc được cung cấp bởi bên thứ ba có thể sử dụng để sạc bất kỳ loại xe điện nào tại Việt Nam nếu cổng sạc tương thích với trụ sạc, nhưng số lượng trạm sạc như thế này rất ít ỏi.

Trao đổi với Người Đưa Tin, ông Nguyễn Công Hùng - Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng nếu so sánh giữa hai phương tiện xe điện và xe xăng thì xe điện có tính ưu việt hơn, tiết giảm chi phí vận hành và chi phí bảo trì bảo dưỡng. Tuy nhiên, hiện nay hạ tầng trạm sạc còn thiếu, chưa được kết nối đồng bộ để tạo điều kiện thuận lợi cho các phương tiện di chuyển với các cự ly xa và thời gian dài. Thế nhưng động lực về chính sách hỗ trợ vẫn còn khá mờ nhạt, chưa thật sự thúc đẩy doanh nghiệp lao vào sản xuất. Đây sẽ là rào cản lớn cho doanh nghiệp và tạo ra tâm lý nghi ngại cho khách hàng cũng như lái xe.

Nhấn mạnh để khuyến khích ngành vận tải chuyển sang dùng xe điện thì phải xây dựng đầy đủ hệ sinh thái, cơ sở hạ tầng thuận tiện, phủ khắp như với xe sử dụng xăng, TS. Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông cho rằng hiện nay hệ thống hạ tầng chưa thể đáp ứng nhu cầu của xe điện. Chúng ta đang thiếu các bãi đậu xe có lắp trạm sạc, trạm sạc bố trí trên các tuyến đường tỉnh lộ.

Theo đó, muốn phát triển xe điện thì Chính phủ và doanh nghiệp sản xuất phải đồng hành, hợp tác để xây dựng trạm sạc. “Hiện nay chúng ta có quy định về khoảng cách các cây xăng trên một cung đường cao tốc. Vậy thì người dùng xe điện di chuyển một quãng đường bao xa thì lại có một sạc điện? Đi cả quãng đường dài như vậy mà trạm sạc thưa thớt thì chắc chắn nhiều người sẽ ngại mua xe điện. Pin sẽ sạc nhanh khi đến ngưỡng nào đó thì chậm lại, do vậy nếu đi đường dài thì rất cần trạm sạc dày đặc, có thể vừa đi vừa sạc trên đường”, chuyên gia này đặt câu hỏi.

Đồng tình với việc đầu tư hạ tầng phải được ưu tiên thực hiện và cần đi trước một bước, nhiều chuyên gia nhấn mạnh vai trò đầu tư của doanh nghiệp hơn là phụ thuộc vào ngân sách Nhà nước. Cần có cơ chế phù hợp để các doanh nghiệp cùng tham gia đầu tư trạm sạc, đa dạng hóa đầu tư, phát huy yếu thị trường để tránh việc quá phụ thuộc vào một doanh nghiệp duy nhất.

Việt Nam muốn thúc đẩy hạ tầng trạm sạc cần có ưu đãi thuế, phí, đất đai để doanh nghiệp tham gia đầu tư. Đồng thời nhanh chóng có bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn và hướng dẫn thực thi lắp đặt đầu tư trạm sạc và vấn đề pháp lý, nguồn điện cung cấp điện năng cho trạm sạc một cách bài bản, thống nhất.

Một thách thức khác trong cuộc chuyển đổi xanh của thị trường taxi đó chính là bài toán về chi phí đầu tư ban đầu. Trên thực tế, quan điểm của nhiều hãng taxi cho rằng giá xe điện ở thị trường Việt Nam hiện vẫn cao so với xe xăng cùng phân khúc và ảnh hưởng đến vấn đề thu hồi vốn đầu tư.

Ông Đỗ Văn Bằng - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đánh giá xu hướng chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện đang được hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi quan tâm, một phần do mục tiêu chuyển đổi chung của Chính phủ, một phần do đây là sự lựa chọn tối ưu trong bài toán vận hành. Tuy nhiên, trên thực tế, chi phí đầu tư của xe điện vẫn đang khá cao và đây là điểm mấu chốt nhất khiến các hãng taxi còn chần chừ chuyển đổi.

“Hiện tại, đầu tư xe điện giá thành vẫn quá cao. Đơn cử, nếu sử dụng xe Hyundai i10 loại 5 chỗ ngồi thì đầu tư ban đầu chỉ khoảng hơn 300 triệu đồng/1 xe. Tuy nhiên, nếu chuyển sang sử dụng xe điện với dòng xe Vinfast VFe34 (loại xe phổ biến được các hãng taxi sử dụng) thì chi phí đầu tư ban đầu lên đến gần 800 triệu. Tức là phải đầu tư gấp đôi, chưa kể khấu hao tài sản. Dù có tăng doanh thu, giảm chi phí vận hành nhưng vẫn chưa đủ bù đắp chi phí đầu tư. Đây là gánh nặng rất lớn đè lên vai doanh nghiệp”, ông Bằng thẳng thắn chia sẻ.

Do đó, theo lãnh đạo Hiệp hội Vận tải Hà Nội, nhiều doanh nghiệp rơi vào tình trạng “lực bất tòng tâm” vì dù thanh lý cả đội xe cũ thì khoản đầu tư để chuyển đổi xe điện vẫn rất lớn, trong khi đó sức lực của doanh nghiệp vốn đã bị bào mòn bởi đại dịch Covid-19 và tác động của suy thoái kinh tế toàn cầu. Chỉ tính riêng ở Hà Nội, số liệu từ Hiệp hội Taxi Hà Nội và Hiệp hội vận tải Hà Nội cho thấy, lượng taxi của Hà Nội đến đầu năm 2020 là 23.000 xe, tuy nhiên hai năm đại dịch Covid-19, số lượng xe sụt giảm mạnh khoảng 40%, còn khoảng 14.000 xe hoạt động. Sau đại dịch, số lượng taxi ở Hà Nội có phục hồi nhưng con số thực tế chỉ khoảng 19.000 xe hoạt động, chưa kể, nhiều hãng taxi hoạt động khó khăn và cầm chừng hơn.

Chia sẻ về sự khó khăn nguồn vốn và thị trường, ông Khúc Hữu Thanh Hải – Giám đốc Công ty cổ phần vận tải Đất Cảng (thương hiệu taxi Đất Cảng) cho rằng sau đại dich, thị trường vận tải taxi đã có sự phục hồi nhưng không được như kỳ vọng, doanh nghiệp kinh doanh chưa hiệu quả do sự nở rộ của phương tiện cá nhân, xe ghép, xe công nghệ dẫn đến việc chuyển đổi sang xe điện vẫn chưa thể thực hiện.

“Chúng tôi đã tính đến phương án chuyển đổi sang phương tiện xe điện nhưng vẫn thấy hơi sớm bởi đầu tư cao, quá trình chuyển đổi vướng nhiều vấn đề, diễn biến thị trường không như kỳ vọng, kế hoạch kinh doanh không như mong muốn nên chưa có phương án đầu tư”, Giám đốc thương hiệu taxi Đất Cảng chia sẻ.

Ông Hải cho rằng vẫn cần những ưu đãi để xe điện đủ hấp dẫn khiến doanh nghiệp mạnh dạn chuyển đổi.

Trên thực tế, hiện nay, vẫn đang thiếu cơ chế, chính sách hỗ trợ nhất là về nguồn lực tài chính, nguồn vốn để khuyến khích các doanh nghiệp vận tải chuyển đổi sang xe điện. Các ngân hàng hiện nay khá thận trọng khi cấp vốn vay đối với xe điện bởi chưa có những đánh giá hay trải nghiệm thực tế độ bền và giá trị thương mại cũng như các chính sách dành cho loại phương tiện này. Để doanh nghiệp tiên phong chuyển đổi, câu hỏi lúc này là: Làm thế nào để huy động được vốn xanh? Làm sao để các doanh nghiệp vừa và nhỏ muốn chuyển đổi phương tiện có thể tiếp cận được nguồn vốn xanh?

Một vấn đề cũng được các chuyên gia lưu ý trong định hướng chuyển đổi năng lượng xanh của ngành GTVT nói chung và vận tải taxi nói riêng đó là nguồn điện. Trong đó, việc lựa chọn nguồn điện cho xe điện để thực sự xanh là vấn đề cần phải được tính toán.

Theo số liệu do các nhà sản xuất xe điện công bố, các loại xe đạp điện, xe máy điện mỗi lần sạc đầy bình , ắc quy hoặc pin cần khoảng từ 2 đến 4 kWh điện. Trong khi đó, ô tô điện có mức dung lượng pin phổ biến ở mức 40-70 kWh, đây cũng là lượng điện cần cho mỗi lần sạc đầy pin của xe ô tô điện. Như vậy có thể tính bình quân lượng điện cần cho một xe máy điện mỗi lần sạc đầy khoảng 3 kWh và ô tô điện là khoảng 50 kWh.

Ví dụ, một chiếc VinFast VF e34 sở hữu pin 42 kWh, tức là mỗi lần sạc đầy sẽ mất khoảng 42 số điện, theo lý thuyết sẽ giúp xe di chuyển quãng đường khoảng 285 km. Mức năng lượng tiêu hao trung bình 13,4kW/100km (theo chuẩn NEDC). Như vậy, nếu trung bình mỗi tháng, một chiếc VF e34 được sạc đầy khoảng 5 lần, tiêu tốn 210 số điện, tương đương số điện tiêu dùng của một hộ gia đình nhỏ ở thành thị. Con số này sẽ cao hơn nhiều nếu áp dụng với Vinfast VF 8 (pin 88,8 kWh), VF 9 (pin 92 kWh).

Với số xe điện các loại hiện nay, tổng lượng điện cần cung cấp để sạc pin, ắc quy là khoảng 7 triệu kWh/tháng, hay 84 triệu kWh điện mỗi năm. Đây là một con số không nhỏ vì với tốc độ gia tăng xe điện nhanh như hiện nay, lượng điện tiêu thụ mỗi năm sẽ lên đến mức 100 triệu kWh trong tương lai không xa. Lượng điện này tương đương lượng điện mà nhà máy thuỷ điện Đa Nhim có thể cung cấp trong một năm.

Trong bối cảnh nguồn cung điện đang thiếu trong khi lượng xe điện ngày càng tăng ở Việt Nam, ngành điện phải tính toán để sớm bổ sung thêm lượng điện tiêu thụ mới phát sinh này vào các kịch bản cung cấp điện.

Việc tăng thêm hàng trăm triệu kWh điện này sẽ tạo thêm áp lực không nhỏ cho lưới điện nhưng đây là xu hướng không thể đảo ngược, vì vậy phải sớm cân đối nguồn cung để tránh bị động trong tương lai.

Trong đó, để xây dựng hạ tầng nguồn điện, trạm sạc cho phương tiện xanh, cần sự vào cuộc mạnh mẽ hơn của ngành điện. Hiện nay, ban ngày là cao điểm tiêu thụ điện nhưng khi các loại phương tiện giao thông được chuyển đổi sang phương tiện năng lượng xanh thì ban đêm cũng là cao điểm sử dụng điện khi toàn bộ xe buýt sẽ sạc điện vào thời điểm này.

Bên cạnh nguồn cung, giá điện cũng sẽ là một yếu tố tác động đến quyết định chuyển đổi của các doanh nghiệp taxi và rộng hơn là ảnh hưởng chính sách xanh hóa các phương tiện tại thị trường Việt - vốn đang được Chính phủ khuyến khích. Hiện, Bộ Công Thương đang hoàn thiện dự thảo “Quyết định của Thủ tướng Chính phủ quy định về cơ cấu biểu giá bán lẻ điện” (viết tắt Dự thảo Quyết định) để thay thế Quyết định số 28/2014/QĐ-TTg ngày 7/4/2014 của Thủ tướng Chính phủ quy định về cơ cấu giá bán lẻ điện. Trong đó, có nghiên cứu bổ sung giá bán điện cho nhóm khách hàng là trạm, trụ sạc xe điện. Tuy nhiên, cách tính giá điện cho các trạm sạc trong dự thảo trên vẫn đang vấp phải các ý kiến trái chiều từ nhiều phía.

Do đó, một trong những người có thể gỡ được rào cản đối với chuyển đổi sang phương tiện xanh chính là ngành năng lượng. Chừng nào chưa làm rõ với ngành điện, chúng ta sẽ chưa trả lời được phát triển phương tiện điện đến mức nào, tỉ lệ phát triển đến đâu.