Nền kinh tế hội nhập sâu rộng hơn và quá trình dịch chuyển, tái cơ cấu các chuỗi cung ứng quốc tế đang diễn ra ngày càng rõ nét. Việc tạo lập một nền tảng hạ tầng và dịch vụ logistics vững chắc được coi là một trong những thành tố đặc biệt quan trọng tạo lập cơ sở cho các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, xuất nhập khẩu hội nhập với tâm thế chủ động, hiệu quả và bền vững hơn. Vấn đề phát triển dịch vụ Logistics ở Việt Nam được đặt ra cấp thiết hơn bao giờ hết.

Trong cuộc trao đổi với Người Đưa Tin, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đã đánh giá những cơ hội to lớn và tầm nhìn về tương lai phát triển của ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Ông Hoàng Hồng Giang: Trong thời gian vừa qua, chúng ta ghi nhận sự phát triển mạnh mẽ về dịch vụ logistics và sự tăng trưởng về xuất nhập khẩu hàng hóa. Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa từ năm 2015 - 2020 đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 12%. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cũng giữ được tốc độ tăng trưởng cao, bình quân 13,4%/năm trong vòng 5 năm trở lại đây, đặc biệt trong đầu năm 2021, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển tăng đến 27% so với cùng kỳ, trong đó sản lượng xuất khẩu tăng 33%, nhập khẩu tăng 21%. Với đà tăng trưởng mạnh mẽ như này sẽ tạo đà cho dịch vụ logistics phát triển trong những năm tới.

Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới, chỉ số logistics (LPI) năm 2018 của Việt Nam được xếp hạng 39/160, tăng 25 bậc so với xếp hạng 64 năm 2016, đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN (sau Singapore và Thái Lan) Tất cả các chỉ số đánh giá LPI của năm 2018 đều tăng vượt bậc, trong đó có mức tăng cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ (xếp hạng 33, tăng 29 bậc). Đặc biệt trong năm 2020, Việt Nam lọt vào top 10 thị trường logistics mới nổi toàn cầu.

Việt Nam tăng 3 bậc trong bảng xếp hạng chỉ số logistics 2021

Một điểm đáng lưu ý nữa đó là sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tiếp tục được kỳ vọng tăng lên khi các Hiệp định EVFT, CPTPP có hiệu lực. Dự kiến kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU tăng thêm khoảng 42,7% vào năm 2025 và 44,37% vào năm 2030 so với khi không có Hiệp định. Ngoài ra, về cơ sở hạ tầng logistics cũng được đầu tư hoàn thiện trong thời gian qua. Với các lý do trên, tôi tin tưởng rằng Việt Nam hoàn toàn có thể đạt được mục tiêu mà Chính phủ đã đề ra.

Ông Hoàng Hồng Giang: Trong thời gian vừa qua, đại dịch Covid-19 lan rộng trên toàn cầu làm suy giảm nền kinh tế thế giới, buộc Chính phủ các nước phải đồng loạt áp dụng các biện pháp kiểm soát nghiêm ngặt việc đi lại, đóng cửa các nhà máy và cơ sở cung cấp dịch vụ không thiết yếu. Điều này có ảnh hưởng tới tốc độ phát triển nền kinh tế các nước, trong đó có Việt Nam. Trong năm 2020 mặc dù bị tác động của dịch bệnh, nhưng sản lượng hàng hóa vận tải thông qua cảng biển vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng, nhưng chậm hơn so với trung bình các năm.

Tuy nhiên, đến cuối năm năm 2020 và đầu năm 2021, nền kinh tế các nước dần phục hồi, nhu cầu giao thương hàng hóa phát triển mạnh, hàng hóa xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam xuất sang thị trường châu Âu, châu Mỹ tăng cao, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng 27%, đây là mức tăng trưởng cao nhất trong 5 năm trở lại đây. Sự phục hồi nhanh chóng của các nền kinh tế lớn trên thế giới đã dẫn đến một số bất ổn trong thị trường logistics như tình trạng tăng giá cước vận tải, thiếu container rỗng để đóng hàng. Hiện tại, Cục Hàng hải Việt Nam đang phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) và các cơ quan liên quan để giải quyết tình trạng nêu trên, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động.

Cuộc chiến tranh thương mại giữa các nền kinh tế lớn cũng là một cơ hội để Việt Nam đón nhận nguồn vốn đầu tư đang chuyển dịch từ các thị trường nước ngoài. Tôi cho rằng chúng ta đang ở giai đoạn vàng để đón nhận sự phát triển logistics khi nền kinh tế các nước đang phục hồi lại sau đại dịch. Đây là thời cơ tốt để các ngành đẩy mạnh sản xuất và xuất khẩu, tạo đà cho dịch vụ logistics tăng trưởng và tôi tin rằng điều này không ảnh hưởng đến kế hoạch mà chúng ta đã vạch ra.

Ông Hoàng Hồng Giang: Việt Nam rất có tiềm năng phát triển logitics, khi chúng ta dần hoàn thiện cơ chế chính sách về logistics, cơ sở hạ tầng logitics đã và đang được đầu tư xây dựng một cách bài bản, sự kết nối các phương thức vận tải đã phát huy được hiệu quả tích cực.

Về cơ sở hạ tầng logistics, số lượng trung tâm logistics tăng trưởng khá nhanh, hệ thống cảng cạn, các ICD được hình thành với tiêu chuẩn quốc tế, tập trung ở các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với các nhóm cảng biển nước sâu như: Hải Phòng, Tp. Hồ Chí Minh, Ðồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Cùng với đó là hệ thống giao thông đường bộ và đường biển phát triển đồng bộ trong thời gian vừa qua, điển hình cảng container lớn nhất Việt Nam đã đi vào hoạt động từ đầu năm 2021 đón được tàu container lớn nhất thế giới lên tới 220.000 DWT, tạo ra bước đột phá về cơ sở hạ tầng cảng biển đáp ứng được nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng lên.

Sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển có tốc độ tăng trưởng cao và ổn định, các Hiệp định EVFTA, CPTPP có hiệu lực cũng tạo đà cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ sang các thị trường lớn trên thế giới.

Ngoài ra, trong thời gian qua, hệ thống pháp luật liên quan đến ngành logistics đã được xây dựng và dần hoàn thiện tạo hành lang pháp lý cho hoạt động logistics phát triển bền vững.

Ông Hoàng Hồng Giang: Ngành hàng hải đóng vai trò quan trọng trong dịch vụ logistics, khi mà có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Để góp phần đạt được mục tiêu mà Thủ tướng Chính phủ đã đề ra, trong thời gian vừa qua Cục Hàng hải Việt Nam đã quyết liệt triển khai Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Đối với công tác hoàn thiện cơ chế chính sách về hàng hải, chúng tôi đang rà soát đánh giá sơ kết 5 năm thực hiện Bộ Luật hàng hải năm 2015, từ đó rà soát các vướng mắc, bất cập để sửa đổi hoàn thiện trong thời gian tới.

Về cơ sở hạ tầng, Cục Hàng hải Việt Nam đang hoàn thiện dự thảo quy hoạch về giao thông hàng hải trình Bộ GTVT, trong đó chú trọng hoàn thiện quy hoạch và phát triển cảng biển, cảng cạn. Đẩy nhanh tiến độ nạo vét thi công luồng hàng hải, bảo đảm cho tàu trọng tải lớn ra vào cảng được thuận lợi, giảm thời gian và chi phí hoạt động.

Bên cạnh đó, chúng tôi đã rà soát, đánh giá và có báo cáo Bộ GTVT, Bộ Tài chính xem xét tiếp tục thực hiện cơ chế giảm phí, lệ phí đối với tàu trọng tải trên 50.000 DWT vào cảng Cái Mép - Thị Vải; Tăng cường công tác quản lý giá dịch vụ tại cảng biển, giá cước vận tải hàng hóa và các loại phụ thu ngoài giá để bình ổn giá dịch vụ. Trong thời gian vừa qua, giá cước vận tải hàng hóa tăng mạnh, Cục Hàng hải Việt Nam đã phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu và các cơ quan bộ ngành liên quan thực hiện kiểm tra việc niêm yết giá dịch vụ tại cảng biển của 11 hãng tàu biển đang hoạt động tại Việt Nam, nhằm tạo sự công khai minh bạch trong hoạt động vận tải.

Ngoài ra, Cục Hàng hải Việt Nam đang tập trung xây dựng dự thảo Đề án phát triển vận tải biển Việt Nam để trình Thủ tướng Chính phủ, trong đó tập trung giải pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trọng tải lớn vận tải tuyến quốc tế, từng bước nâng cao thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đối với đội tàu Việt Nam.

Ông Hoàng Hồng Giang: Theo thống kê nghiên cứu của các chuyên gia thế giới, chi phí dịch vụ logistic tại Việt Nam tương đương 20,8% GDP, trong khi mức bình quân trên thế giới khoảng 14%. Mặc dù tốc độ phát triển logistics Việt Nam tăng trưởng cao trong thời gian qua tuy nhiên về chi phí logistics vẫn chưa được cải thiện đáng kể. Chi phí logistics cao đang là một trong những rào cản lớn ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.

Để có giải pháp giảm chi phí logistics, cần có sự phối hợp chung tay của các cấp các ngành, trong đó cần tiếp tục trú trọng cải thiện thể chế hoạt động dịch vụ logisitics, tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông kết nối đồng bộ các phương thức vận tải, xây dựng các trung tâm logistics với hệ thống cảng biển cảng cạn; Đơn giản hóa thủ tục hành chính; Tập trung nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics.

Còn về phía các doanh nghiệp logistics cần ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý điều hành hoạt động, nâng cao năng lực quản lý cũng như đào tạo được đội ngũ nhân lực chất lượng.

Ngoài ra, chúng ta cần thu hút nguồn vốn đầu tư và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực logistics để học hỏi kinh nghiệm quản lý của các nước tiên tiến, tận dụng cơ hội mang lại từ các hiệp định thương mại để bứt phá phát triển.

Ông Hoàng Hồng Giang: Tôi hoàn toàn đồng tình với quan điểm chỉ đạo của Đại hội Đảng lần thứ 13. Trong thời gian qua, kinh tế tư nhân đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, đối với lĩnh vực hàng hải và logitics, ngày càng có nhiều doanh nghiệp tư nhân đầu tư trong lĩnh vực cảng biển, điển hình có các dự án lớn như đầu tư Trung tâm logistics Cái Mép hạ, Cảng quốc tế Vĩnh Tân…, về lĩnh vực phát triển đội tàu, doanh nghiệp tư nhân đã đầu tư được đội tàu trọng tải lớn lên tới 300.000 DWT mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Về cơ chế chính sách hiện nay, Nhà nước khuyến khích mọi thành phần tham gia phát triển kinh tế nói chung và lĩnh vực logistics nói riêng. Tuy nhiên, để phát huy được hơn nữa tiềm năng và thế mạnh của kinh tế tư nhân, chúng ta cần rà soát lại cơ chế chính sách, cắt giảm thủ tục hành chính, cắt giảm điều kiện kinh doanh, cải thiện môi trường kinh doanh lành mạnh thông thoáng giúp doanh nghiệp phát triển hiệu quả.

Thực tế đã cho thấy, Việt Nam đang có tiềm năng và cơ hội rất lớn để phát triển và định vị mình trên bản đồ logistics trong khu vực và trên thế giới. Tầm nhìn đã có, kế hoạch đã có, khuôn khổ chính sách, hành lang pháp lý cho đến cơ sở hạ tầng cũng đang được đầu tư nâng cấp cho tương xứng. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là doanh nghiệp – những người chơi thực sự trong cuộc đua “leo núi cắm cờ” đang nằm ở đâu trong bức tranh lớn để hiện thực hóa những mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics?

Người Đưa Tin đã đem băn khoăn trên trao đổi với ông Lê Quang Trung - Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, ông Trung cho biết: “Chúng ta đang đi đúng định hướng nhằm nâng cao hiệu quả đồng bộ, toàn diện cho ngành logistics để hướng đến các mục tiêu mà Chính phủ đã đặt ra. Mục tiêu cao nhất, cuối cùng vẫn là hiệu quả cho doanh nghiệp. Với quyết tâm của Chính phủ cũng như các yếu tố vi mô, vĩ mô đang tương đối thuận lợi trong thời gian tới, nếu chúng ta tận dụng được các cơ hội thì tôi tin rằng chúng ta sẽ sớm đạt được các mục tiêu mà Chính phủ đã đặt ra”.

Nhận định về những trở ngại để phát triển ngành logistics ở Việt Nam, ông Trung nhận định chi phí logistic ở Việt Nam đang quá cao so với các nước và chính điều này cũng làm giảm tính cạnh tranh của doanh nghiệp logistic Việt Nam.

Ông Trung chia sẻ: “Về câu chuyện chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn so với các nước, tôi cho rằng cần xem xét, đánh giá dựa trên 2 vấn đề cốt lõi rất quan trọng trong logistic. Thứ nhất là vấn đề liên quan đến tính kết nối giữa cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải cần có một sự thống nhất đồng bộ giữa các phương thức logistic. Vấn đề thứ hai là sự kết nối về mặt cơ sở dữ liệu, về cái khả năng sử dụng chung nguồn lực của xã hội, sự chia sẻ của nguồn lực.”

Bên cạnh đó, ông Trung cũng chỉ ra rằng một số chính sách chưa hợp lý cũng đang là một phần nguyên nhân khiến gia tăng chi phí logistics. “Từ chính sách sẽ nảy ra một số vấn đề liên quan đến các phí, phụ phí bao gồm cả chính thức và không chính thức”, ông Trung chia sẻ.

Bàn về những khó khăn của các doanh nghiệp trong thời đại dịch, Phó Tổng Giám đốc VIMC cho biết vấn đề chi phí trong giai đoạn đại dịch hiện nay tiếp tục là một bài toán khó của doanh nghiệp bởi sự phát sinh của hàng loạt chi phí liên quan.

“Tôi xin nói thêm là ngoài các vấn đề tôi đã nói ở trên thì hiện nay các doanh nghiệp logistic phải chịu thêm một loạt các chi phí rất là lớn. Đó là chi phí xét nghiệm, các chi phí liên quan đến thủ tục lưu thông hàng hóa, đi lại giữa các địa phương với rất nhiều các hàng rào liên quan đến cách ly y tế hay là các vấn đề chi phí liên quan đến tổ chức thu xếp để làm việc 3 tại chỗ tại các cảng, các trung tâm ICD, các hệ thống kho bãi. Nhiều doanh nghiệp có thể mất hàng tỷ đồng một tháng cho những chi phí phát sinh đó. Đây thực sự là gánh nặng rất lớn cho các doanh nghiệp logistic hiện nay. Đó là chưa kể đến việc gia tăng cước vận tải biển do sự đứt gãy toàn cầu chuỗi cung ứng mà đại dịch gây ra”, ông Trung thẳng thắn nhận định.

Đề cập đến những giải pháp mang tính căn cơ cho sự phát triển của ngành, ông Trung cho rằng “cần phải xây dựng được một hệ sinh thái logistic trên cơ sở áp dụng công nghệ thông tin và chuyển đổi số. Đồng thời cũng cần phải có giải pháp toàn diện để kết nối giữa cảng biển, cảng hàng không; giữa tàu biển, máy bay, các phương tiện vận tải hay là giữa các trung tâm logistic, các hệ thống cảng cạn, các hệ thống kho bãi và các hệ thống vận tải.”

“Hệ sinh thái này nếu như được xử lý đồng bộ từ cấp Trung ương cho đến quá tình triển khai của từng địa phương, doanh nghiệp thì đó mới là cái giải pháp căn cốt”, ông Trung khẳng định.

Trước những lo lắng về năng lực của doanh nghiệp Việt trong cuộc cạnh tranh thị phần logistics với những đối thủ nước ngoài, Phó Tổng Giám đốc VIMC lại tỏ ra lạc quan và cho rằng doanh nghiệp hoàn toàn có thể bứt phá, chiếm lĩnh được thị trường.

“Quan điểm của tôi thì hơi khác một chút. Đúng là trong nhiều năm trước đây, các đơn vị logistic của Việt Nam nói chung thường có quy mô nhỏ lẻ, manh mún. Tuy nhiên, trong thời kỳ đổi mới đặc biệt với sự quan tâm rất lớn của Chính phủ và sự vào cuộc của nhiều thành phần kinh tế trong lĩnh vực logistic thì có thể nói là hiện nay đã có rất nhiều các doanh nghiệp lớn của Việt Nam đã đầu tư vào hệ thống logistic, vào chuỗi logistics một cách hết sức bài bản, chuyên nghiệp và hiện đại. Chúng ta đã từng bước xây dựng lại, hình thành một “đế chế” với những đơn vị logistic lớn có đủ tầm cỡ để thực hiện các chuỗi logistics phức tạp tại Việt Nam và vươn ra thế giới”, ông Lê Quang Trung nhận định.

Đặt ngược lại vấn đề, ông Trung cũng thừa nhận: “Thực tế có rất nhiều các doanh nghiệp logistics nước ngoài lớn tại Việt Nam đã giành được các hợp đồng vận tải lớn, ví dụ như là Pitcheo, Panalpina, Senco… Bởi vì sao? Bởi vì khách hàng của họ là những nhà sản xuất có chuỗi cung ứng toàn cầu với những yêu cầu về năng lực và uy tín rất là lớn. Bên cạnh đó, hiện nay gần như toàn bộ lượng hàng container xuất nhập khẩu đi Mỹ hoặc Châu Âu của Việt Nam thì hoàn toàn do các doanh nghiệp nước ngoài bởi vì phía doanh nghiệp Việt Nam chưa có hàng tàu container đi xa như vậy”.

Tuy nhiên, ông Trung cũng chỉ ra rằng khi triển khai các hoạt động logistic tại Việt Nam thì gần như là không có đơn vị nước ngoài nào tự mình đầu tư toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng logistic, trang thiết bị, đội xe vận tải, nhà kho bãi,… Thay vào đó, họ đều sử dụng nguồn lực sẵn có tại Việt Nam trên cơ sở liên kết, liên doanh và hoặc sử dụng sự hợp tác nhà thầu trong nước. Do đó, có thể nói 60-70% giá trị trong cái chuỗi giá trị về cơ bản chính là các đơn vị logistic Việt Nam nắm được. “Nếu như doanh nghiệp Việt tự hoàn thiện, tự phát triển quy trình vận hành của mình, mạnh dạn đầu tư, áp dụng công nghệ thông tin thì chắc chắn chúng ta sẽ nắm được cái thị phần không nhỏ trong cái thị trường xuất nhập khẩu của chúng ta”, lãnh đạo VIMC khẳng định.

Bên cạnh câu chuyện năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt, theo ông Lê Quang Trung cũng cần phải quan tâm và bắt đầu có những bước đi thực tế trong việc hình thành và phát triển một thương hiệu logistics mang tầm cỡ.

“Việc xây dựng được một thương hiệu container hàng hải của Việt Nam sẽ là một bước quan trọng để chúng ta có thể khép kín được chuỗi logistics toàn cầu của mình. Mà rõ ràng chúng ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi để mà phát triển thương hiệu đó”, ông Trung cho biết.

Để thực hiện được điều đó, ông Trung cho biết: “Cần có sự hợp tác, chung tay giữa Chính phủ với các chủ hàng, các nhà xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp logistic để chúng ta cùng nhau xây dựng nên một thương hiệu vận tải container của Việt Nam có thể cạnh tranh được trên thị trường toàn cầu. Trong bối cảnh nhu cầu xuất nhập khẩu không ngừng tăng lên trong thời gian vừa qua, nếu có sự chung tay, cam kết đó cùng với những điều kiện thông thoáng về mặt cơ chế chính sách cộng với việc đầu tư về phương tiện, hệ thống vận hành, trình độ công nghệ… của doanh nghiệp, thì chúng ta hoàn toàn có cơ sở để xây dựng thành công được thương hiệu vận tải”.

“Tất nhiên cũng cần biết một thực tế rằng hàng hải luôn luôn là một ngành có chu kỳ và việc đầu tư hệ thống về tàu, về công nghệ thông tin hay về hệ thống đại lý sẽ mất nhiều thời gian, rất là tốn kém. Tức là rất cần một sự đầu tư, một chính sách kiên định, bài bản của Chính phủ và sự cam kết lâu dài của các nhà xuất nhập khẩu, của các đối tác”, lãnh đạo VIMC lưu ý thêm.