"10 điểm cho xe buýt điện" - thang điểm tuyệt đối được nhiều người dân ưu ái dành cho những chuyến xe buýt màu xanh lá ngay từ những ngày đầu vận hành tại Thủ đô.
"Ấn tượng đầu tiên là xe sạch, không bị mùi gây say xe. Đã thế lại còn êm, mang laptop ra ngồi làm việc vẫn được, không thì ngủ ngon lành. Ấn tượng tiếp theo là lái xe siêu cẩn thận. Có lần mình đi đúng vào giờ cao điểm, lại mưa nữa. Đến điểm bus thì bác tài đã ép dần sát vào điểm xuống xe để người xuống không ướt và tránh va chạm với xe máy. Một điều nữa mình cực thích là khi lên xe hay xuống xe thì bác tài và phụ xe đều chào hành khách. Mọi người xuống xe thì đều cảm ơn lại bác tài và phụ xe. 100 điểm thanh lịch vì quá văn minh", Mỹ Thảo - một sinh viên đại học đã chuyển hẳn từ việc sử dụng xe buýt thường sang dùng xe buýt điện ngay tuyến xe bắt đầu vận hành.
Trên những chuyến xe buýt màu xanh chạy giữa lòng Thủ đô gần đây, thường xuất hiện thêm những vị khách mới. Họ, dù đã lâu không sử dụng xe buýt làm phương tiện di chuyển hàng ngày nhưng những ấn tượng ban đầu của xe buýt điện đã khiến việc sử dụng phương tiện công cộng không còn là cơn ác mộng với hành khách như trước.
Tuy nhiên, những điểm 10 của xe buýt điện mới chỉ xuất hiện ở vài tuyến đường được "đếm trên đầu ngón tay" so với hàng trăm tuyến xe buýt phục vụ cho người dân Hà Nội. Và để giải được bài toán chiến lược phát triển phương tiện giao thông công cộng nói chung và xe buýt điện nói riêng, vẫn còn nhiều vấn đề cầ thay đổi.
Ra mắt trong điều kiện ảnh hưởng của dịch Covid-19 khiến sản lượng vận tải khách công cộng trên địa bàn Tp. Hà Nội sụt giảm nghiêm trọng, đã có không ít ý kiến bày tỏ lo ngại về tính khả thi đối với những chiếc xe buýt điện. Tuy nhiên, thực tế cho thấy xe buýt điện ngay khi hoạt động đã thu hút nhanh chóng lượng hành khách tham gia sử dụng và gia tăng các tuyến. Theo đó, tính đến hết tháng 5/2022, Vinbus chính thức đưa vào vận hành 7 tuyến xe buýt điện hoạt động trên địa bàn Tp. Hà Nội.
Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội, năm 2022, thành phố Hà Nội tiếp tục đưa vào hoạt động các tuyến xe buýt sử dụng năng lượng sạch (06 tuyến xe buýt điện và dự kiến 11 tuyến xe buýt sử dụng nhiên liệu khí CNG). Nếu tính trong năm 2022, sau khi mở mới thêm 06 tuyến xe buýt điện, 03 tuyến buýt kết nối với tuyến đường sắt 2A (03 tuyến sử dụng xe CNG), 17 tuyến buýt mở mới (08 tuyến CNG), tổng số phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch (CNG, xe buýt điện) là 375 xe (đạt 16,8% tổng số xe buýt trợ giá).
Ở Hà Nội, xe điện phục vụ vận tải khách công cộng đã xuất hiện từ lâu nhưng chủ yếu phục vụ khách du lịch. Trong bối cảnh vấn đề giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường đô thị ngày càng trở nên cấp bách với một thành phố có tốc độ phát triển nhanh như Hà Nội, việc phát triển loại hình xe buýt thân thiện với môi trường ngày càng được thúc đẩy như một giải pháp quan trọng. Vấn đề này đã xác định rõ tại Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND ngày 04/7/2017 và Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn đến năm 2030”.
Theo đó, việc đưa vào vận hành thử nghiệm các tuyến xe buýt điện được kỳ vọng sẽ là giải pháp mới mang tính đột phá, góp phần từng bước tiến gần mục tiêu đến năm 2030 đạt 20% số lượng đoàn xe buýt trên địa bàn Hà Nội sử dụng nhiên liệu CNG, động cơ điện.
Chia sẻ về tầm nhìn của xe buýt điện Vinbus, ông Nguyễn Văn Thanh, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải VinBus cho biết với động cơ điện không phát thải, không tạo khói bụi, không gây ô nhiễm tiếng ồn, VinBus giảm thiểu ô nhiễm không khí và tiếng ồn, góp phần kiến tạo giao thông xanh tại Việt Nam. Bên cạnh đó, xe buýt điện cũng hướng đến việc nâng cao trải nghiệm di chuyển của người dân để thu hút được người dân tham gia vào hệ thống xe công cộng hơn là xe cá nhân.
Cụ thể, theo ông Thanh, Vinbus chú trọng việc xây dựng đội ngũ nhân viên được đào tạo bài bản về kỹ năng, nghiệp vụ, tác phong, thái độ thân thiện, chuẩn mực. Ngoài ra, xe buýt điện còn cung cấp các tiện ích như: Wifi miễn phí, cổng sạc điện USB, lối đi/ngồi cho người khuyết tật, nâng hạ gầm xe…
Trao đổi với Người Đưa Tin, đánh giá về sự cần thiết phát triển hệ thống xe buýt điện, TS. Phan Lê Bình – chuyên gia giao thông cho rằng việc phát triển xe điện trong đó có xe buýt điện thân thiện với môi trường, an toàn và văn minh hơn là xu thế tất yếu của cả thế giới cũng như Việt Nam. Theo đó, những thử nghiệm bước đầu của Vinbus đã phần nào cho thấy dư địa phát triển của loại hình giao thông này nếu được áp dụng rộng rãi.
Tuy nhiên, ông Bình cũng cho rằng việc đánh giá mức độ khả thi của xe buýt điện chỉ dựa kết quả hoạt động của Vinbus trong suốt thời gian cũng chưa hoàn toàn thuyết phục bởi Vinbus đang hoạt động trong hệ sinh thái của Vingroup với các tuyến xe kết nối đến các khu đô thị như Ocean Park, Time City, Smart City, Vinhomes Smart City,.. do đó về cơ bản đã có lợi thế hơn về tệp khách hàng.
Bên cạnh đó, chuyên gia giao thông này cũng chỉ ra rằng từ thí điểm đến triển khai diện rộng thậm chí thay thế hoàn toàn xe buýt chạy bằng xăng dầu sang xe điện là một câu chuyện khác, sẽ nảy sinh nhiều vấn đề phát sinh cần hết sức lưu ý.
“Nếu thay thế toàn bộ xe buýt của Hà Nội thành xe điện thì số lượng có thể lên đến hàng ngàn chiếc, vậy thì nguồn điện để cung cấp tương ứng cho khối lượng khổng lồ xe này ở đâu ra. Tất nhiên xe điện có ưu điểm là không phác thải khí nhà kính, nhưng nếu nguồn điện cung cấp cho xe điện được sản xuất từ các nhà máy nhiệt điện chẳng hạn thì khác nào chúng ta lại đi vào một vòng luẩn quẩn, tránh ô nhiễm ở khâu này nhưng lại phái sinh ra ô nhiệm ở khâu khác”, ông Bình cho biết.
Bên cạnh đó, ông Bình cũng bày tỏ lo lắng về tốc độ “khấu hao” của xe điện, theo đó sau một thời gian, pin của các xe điện sẽ hết thời gian sử dụng và cần thay thế. Và hiện chi phí để thay thế pin thế điện cũng tương đối lớn nếu tính ở diện rộng. Bên cạnh đó, pin lại là một nguồn ô nhiễm tiềm tàng nếu không xử lý tốt.
Đồng tình về vấn đề trên, Chuyên gia giao thông, Thạc sĩ Đỗ Cao Phan cho biết so với lịch sử hình thành và phát triển của ô tô sử dụng xăng, dầu, xe điện có quá ít thời gian để hoàn thiện. Nhiều bất cập vẫn chưa có cách giải quyết căn cơ. Đơn cử như chưa đáp ứng được các chuyến đi dài do dung lượng pin hạn chế trong khi quá thiếu các trạm sạc. Hay chi phí cho pin rất lớn, có thể chiếm từ 30 - 50% tổng giá thành. Số tiền chủ xe phải bỏ ra thay thế khi pin hết vòng đời còn có thể cao hơn cả chi phí nhiên liệu của xe xăng dầu có cùng một quãng thời gian vận hành. Các nhà sản xuất pin còn ít, nguồn cung chủ yếu là nhập khẩu, không linh hoạt khi cần thay thế…
Vấn đề nhiên liệu đã sớm cho thấy yếu điểm của xe điện trong thực tế vận hành tại Việt Nam. Mặc dù xe ô tô điện đã nhanh chóng chinh phục khách hàng bằng các tiêu chí: sạch, đẹp, văn minh, an toàn… nhưng lại chưa thể mang đến sự an tâm cho người sử dụng.
Mặt khác, ở phương diện chính sách, theo ThS. Đỗ Cao Phan, xe ô tô điện đang phát triển rất nhanh trong khi khung chính sách quản lý lại chưa theo kịp. Các vấn đề như: Kiểm định kỹ thuật, xử lý pin “hậu” sử dụng… chưa có quy định rõ ràng, riêng biệt. Các nhà sản xuất xe điện đều công nhận, phương tiện này không gây ô nhiễm do phát thải như xe xăng, dầu nhưng pin lại là một nguồn ô nhiễm tiềm tàng nếu không xử lý tốt.
“Ít năm qua, Chính phủ cũng như các bộ, ngành, địa phương dường như đang tập trung tạo mọi điều kiện cho xe điện phát triển về số lượng, nhưng chưa quan tâm đúng mức đến các vấn đề về hạ tầng, môi trường, an toàn kỹ thuật đối với loại hình còn rất mới mẻ này. Đó sẽ trở thành những bất cập sớm bộc lộ, gây hệ lụy không nhỏ cho cả người dân lẫn các nhà sản xuất”, ông Phan cho biết.
Hiện nay, điện hóa xe buýt là một trong những giải pháp quan trọng mà nhiều nước trên thế giới đang chú trọng nhằm giảm đáng kể lượng khí thải phát sinh từ giao thông, giải quyết vấn đề môi trường trong đó tốc độ phát triển xe buýt ở từng nước, từng khu vực đang khá chênh lệch.
Theo một nghiên cứu thị trường mới về xe buýt điện do công ty MarketsandMarkets thực hiện và công bố cuối tháng 4/2021, nếu xét về khu vực có thị trường xe điện lớn nhất trong giai đoạn 2021-2027, châu Á - Thái Bình Dương là cái tên được xướng danh. Song, thống trị thị phần xe buýt điện trong khu vực này là Trung Quốc với hơn 420.000 xe.
Đất nước đông dân nhất thế giới là quốc gia đầu tiên chủ trương phát triển mạnh xe buýt điện và đang dẫn đầu khi chiếm 99% tổng số xe buýt điện đang vận hành trên toàn thế giới. Nhờ đó, đến cuối năm 2019, Trung Quốc đã giảm nhu cầu xăng dầu xuống 270.000 thùng mỗi ngày.
Có được sự phát triển này là nhờ Trung Quốc định hướng dẫn đầu trên thị trường xe điện thế giới từ sớm và trợ cấp nhà nước mạnh tay. Chưa kể, tất cả các nhà sản xuất xe buýt hàng đầu thế giới hiện nay đều đến từ Trung Quốc như: Ankai, BYD, Foton, Shandong Yixing, Yutong, Zhongton.
Điển hình, Thâm Quyến của Trung Quốc là thành phố đầu tiên trên thế giới điện hóa hoàn toàn xe buýt công cộng. Trong 9 năm đầu, nhà vận hành xe buýt công cộng Thâm Quyến đã nhận trợ cấp quốc gia khoảng 500 nghìn nhân dân tệ (tương đương 78 nghìn USD) khi mua 1 xe điện. Rất nhanh chóng, đến năm 2017, Thâm Quyến đã hoàn thành điện hóa toàn bộ 16.539 xe buýt công cộng, phục vụ 12 triệu dân. Khoảng 80% xe buýt điện ở Thâm Quyến được sản xuất bởi hãng xe có trụ sở tại chính thành phố này, BYD.
Ngoài Trung Quốc, các nước khác trong khu vực mới bắt đầu quá trình điện hóa xe buýt vài năm trở lại đây.
Xét trong khu vực Đông Nam Á, một đất nước nổi tiếng về hạ tầng vận tải công cộng như Singapore hiện chỉ có 60 xe buýt điện đang vận hành. Indonesia, nơi vừa đặt tham vọng toàn bộ xe buýt sẽ là xe điện đến năm 2027, đang đưa vào thử nghiệm xe buýt điện tại 3 tỉnh, thành. Còn Malaysia vừa mới đưa vào hoạt động chiếc xe buýt điện công cộng đầu tiên vào tháng 3/2021 sau 2 năm thử nghiệm và đang chuẩn bị mua thêm 4 xe mới.
Qua nghiên cứu và đánh giá, Công ty MarketsandMarkets cho rằng, trong tương lai khi các nước trong khu vực quan tâm hơn về xe điện, thị trường xe điện, phụ tùng xe điện đa dạng và rẻ hơn, tốc độ phát triển hạ tầng sạc nhanh hơn, thị trường xe không phát thải tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ còn tăng mạnh hơn nữa.
Cũng theo nghiên cứu trên của MarketsandMarkets, đến năm 2027, Bắc Mỹ (bao gồm Mỹ và Canada), sẽ là thị trường phát triển nhanh nhất.
Hiện tại, so với Trung Quốc, khu vực Bắc Mỹ vẫn còn kém xa về số lượng xe buýt phát thải thấp. Tính đến tháng 12/2020, toàn khu vực chỉ có khoảng 3.000 xe đang vận hành hoặc đã được đặt hàng. Trong đó, Mỹ có 2.800 xe còn Canada có khoảng 250 xe buýt điện.
Song, khu vực này đang nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ từ chính phủ sở tại. Đáng chú ý là ngân sách trị giá 130 triệu USD để thúc đẩy triển khai phương tiện, xe buýt không phát thải của Mỹ cùng một số ưu đãi về thuế và hạ tầng của nhiều bang. Cho nên tỉ lệ phát triển xe điện tại Bắc Mỹ được nhận định sẽ tăng theo cấp số nhân.
Tuy nhiên, lĩnh vực mà Mỹ tập trung nhất sẽ là xe buýt trường học. Riêng trong tháng 3/2021, công ty xe buýt Blue Bird đã giao 400 chiếc xe buýt điện trường học cho khu vực Bắc Mỹ.
Dự kiến, trong năm 2022, công ty này sẽ giao thêm 1.000 xe buýt điện trường học. Còn ở Canada, đến năm 2025, chính phủ cam kết sẽ đưa khoảng 5.000 xe buýt không phát thải, kể cả xe buýt vận tải và buýt trường học vào vận hành.
Ông Nick Albanese, nhà phân tích của tổ chức nghiên cứu Bloomberg NEF tại New York nhận định: “Do Mỹ không có chính sách công nghiệp cho xe buýt điện, vậy nên chừng nào Mỹ chưa tính đến chuyện trở thành nhà xuất khẩu xe buýt điện lớn thì Trung Quốc vẫn tiếp tục chiếm lĩnh thị trường”.
Tại châu Âu, xu hướng điện hóa bắt đầu mạnh năm 2019. Khu vực này đã đề ra mục tiêu đến năm 2025, khoảng 1/4 xe buýt công cộng sẽ là xe “xanh, sạch”. Tỉ lệ này sẽ tăng lên 1/3 từ năm 2030.
Hiện có khoảng 40 thành phố châu Âu trong đó có nhiều thành phố nổi tiếng sầm uất như: Paris, Berlin, London, Copenhagen, Barcelona, Rome và Rottedam... đã ký vào Tuyên bố C40 hướng tới triển vọng đến năm 2025, toàn bộ xe buýt tại các thành phố này sẽ là xe không phát thải.
Trong đó, Hà Lan là một trong những quốc gia phát triển xe buýt điện tốt nhất trong khu vực EU. Tính đến năm 2020, ước tính cứ 4 xe buýt tại đây thì có 1 xe sử dụng năng lượng điện. Tổng số xe buýt điện hiện có ở Hà Lan là khoảng 800 xe.
Dù vậy, theo đánh giá của công ty IES, đơn vị chuyên cung cấp giải pháp sạc xe điện tiên tiến từ năm 1992, với tốc độ phát triển trên nếu không có đột phá, đến năm 2025, châu Âu vẫn tiếp tục tụt sau Trung Quốc. Đất nước tỉ dân vẫn được nhận định sẽ chiếm 99% thị phần xe điện trên toàn cầu.
Quay trở lại với câu chuyện tại Việt Nam, theo chuyên gia giao thông đô thị Đỗ Cao Phan muốn phát triển xe buýt điện bền vững cần có chính sách cụ thể, toàn diện và chiến lược lâu dài.
“Thời gian qua, Chính phủ và các địa phương đã hỗ trợ rất mạnh mẽ, giúp cho xe buýt điện, ô tô điện gia tăng nhanh về số lượng. Tuy nhiên, các vấn đề về hạ tầng phục vụ xe điện lại chưa theo kịp. Ví dụ như tại Hà Nội, các “cây xăng dầu” đã được đưa vào quy hoạch đô thị, có vị trí chi tiết cho mỗi phân khu, dựa trên tính toán số lượng dân cư và nhu cầu đi lại. Các trạm sạc xe điện cũng cần được đưa vào quy hoạch tương tự.
Trạm sạc xe điện không chỉ đơn thuần là một tổ hợp các phích cắm tiếp điện, nó đòi hỏi phải có nguồn cung điện lưới ổn định, đủ sức chịu tải, đảm bảo an toàn cháy nổ cho khu vực xung quanh. Mặt khác nó cũng cần được tính toán dựa trên nhu cầu thực tế như “cây xăng dầu”, không thể lắp đặt tuỳ tiện khắp nơi, cũng không thể quá thưa thớt.
Cùng với đó, cần xây dựng một hệ thống dịch vụ sửa chữa, chăm sóc xe điện chuyên nghiệp, hiện diện rộng khắp tại các địa phương. Thiếu nguồn cung nhiên liệu, lại thiếu hỗ trợ kỹ thuật; giá thành sửa chữa, chăm sóc đắt đỏ là những rào cản lớn nhất khiến xe ô tô điện khó phổ biến trong đời sống người dân”, ông Đỗ Cao Phan cho biết.
Theo ông Phan, Chính phủ cần đốc thúc các bộ: GTVT, TN&MT, Công an… sớm xây dựng cơ chế quản lý đối với xe điện và pin song song với việc đưa ra những chính sách khuyến khích sự gia tăng về số lượng loại hình phương tiện này. Khi xe điện trở nên phổ biến với hàng triệu chiếc, những lỗ hổng trong quy định của pháp luật đối với việc sản xuất, kinh doanh, sử dụng xe điện sẽ trở nên phức tạp hơn, khó giải quyết hơn rất nhiều.
Đặc biệt vấn đề môi trường khi sản xuất cũng như xử lý pin xe điện hết hạn cần được làm rõ trong các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia; có chế tài phù hợp để đảm bảo đơn vị sản xuất, kinh doanh thực hiện nghiêm quy định của pháp luật.
Ông Phan cũng cho rằng việc dần thay thế các phương tiện vận tải khách công cộng sử dụng xăng dầu bằng xe điện cũng là một vấn đề cần được quan tâm, thúc đẩy mạnh mẽ. Các cấp quản lý cần đưa ra chính sách khuyến khích, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải chuyển đổi sang sử dụng xe điện. Trong đó đặc biệt là ưu đãi về thuế, phí và đào tạo nguồn nhân lực.
“Đơn cử như Hà Nội hiện nay, có hàng nghìn tài xế xe buýt, nhưng số người biết vận hành, chăm sóc xe buýt điện lại không quá 10%. TP cần có chính sách kêu gọi, hỗ trợ người lao động tiếp cận với xe buýt điện, đào tạo tay nghề và những hiểu biết cần thiết để khi chuyển đổi có sẵn một lực lượng nhân sự dồi dào, phù hợp”, ông Phan cho biết.
Từ góc nhìn của phía cộng đồng doanh nghiệp, ông Nghiêm Quốc Thắng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Tp. Hà Nội cho rằng chính sách phát triển xe ô tô điện ở nước ta hiện nay đang tập trung vào một số doanh nghiệp nhất định, chưa mang tính chiến lược toàn diện. Khi nhiều doanh nghiệp cùng lúc tham gia vào sản xuất, kinh doanh, chăm sóc xe điện với muôn vàn biến số phát sinh, các nhà quản lý sẽ gặp nhiều khó khăn không thể giải quyết trong một sớm một chiều.
“Thực tế không chỉ mình Vingroup muốn đầu tư xe điện mà đó còn là xu hướng của tương lai, là tham vọng của nhiều người và rõ ràng có nhiều người làm sẽ tốt hơn cho xã hội.
Tuy nhiên cái khó của đầu tư xe điện là chi phí đầu tư ban đầu lớn và không phải doanh nghiệp nào cũng có đủ sức làm tới cùng. Vingroup họ có lợi thế là có một hệ sinh thái đặc biệt là việc tự sản xuất được nên sẽ tối ưu hơn nhiều chi phí sản xuất cũng như bảo dưỡng sau này”.
Đánh giá về việc tiếp tục phát triển mở rộng xe buýt điện trong hệ thống giao thông đô thị Hà Nội, TS Phan Lê Bình cho biết, tác dụng của loại hình phương tiện sử dụng năng lượng sạch dù đã rõ ràng, tuy nhiên, để nhân rộng, thay thế cho phương tiện cũ lại cần thêm thời gian.
“Do đặc thù sử dụng công nghệ hiện đại, bắt buộc phải đi kèm với hạ tầng vận hành nên việc triển khai mỗi tuyến buýt điện đều khá tốn kém, không phải doanh nghiệp nào cũng có tiềm lực thực hiện. Trước mắt, nếu thí điểm thành công, sẽ là bệ đỡ cho một tương lai xanh hơn của vận tải hành khách công cộng nội đô”, chuyên gia Phan Lê Bình chia sẻ.
NGUOIDUATIN.VN |