Sau 10 năm xây dựng và hoàn thiện, cuối cùng đường sắt Cát Linh - Hà Đông - tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam - cũng đã đi vào hoạt động. Thời gian 10 năm để xây dựng và bắt đầu vận hành một tuyến đường sắt đô thị dài 13,5 km với 12 nhà ga đã khiến nhiều người tự hỏi đến bao giờ Hà Nội mới hoàn thiện toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị và với tới được tầm cỡ của thành phố nhiều nước phát triển khác như Nhật Bản, Mỹ hay Trung Quốc.

Tuy nhiên, ngay cả ở một nước phát triển như Nhật Bản và tại thủ đô Tokyo, hệ thống đường sắt khổng lồ cũng phải mất đến cả thế kỷ để phát triển đến mức độ như hiện nay. Trong Vùng thủ đô Tokyo với dân số hơn 38 triệu người, hàng ngày có khoảng 40 triệu lượt người đi lại bằng đường sắt trên hệ thống với khoảng 882 ga tàu lớn nhỏ. Có tới 30 công ty khác nhau vận hành hơn 120 tuyến đường sắt trong khu vực này, trong số đó là Tokyo Metro - công ty vận hành mạng lưới tàu điện ngầm lớn nhất Nhật Bản.

Câu chuyện của Tokyo Metro bắt đầu từ năm 1920, khi doanh nhân Hayakawa Noritsugu thành lập công ty này và tìm đường xây dựng tuyến tàu điện ngầm đô thị đầu tiên tại Tokyo.

Đường tàu điện ngầm đô thị đầu tiên tại Tokyo, dài chỉ khoảng 2,2 km nối giữa ga Ueno và ga Asakusa, đi vào hoạt động vào ngày 30/12/1927, cách đây gần một thế kỷ. Vào lúc đó, tuyến đường sắt này nổi tiếng đến mức người dân Tokyo có lúc phải chờ đến 2 tiếng để có thể ngồi 5 phút trên tàu. Nó là thành quả sau 2 năm xây dựng của Công ty Đường sắt Ngầm Tokyo (TUR), được thành lập bởi Hayakawa Noritsugu và Nam tước Koi Furuichi. Đoạn đường sắt này hiện là một phần của tuyến Tokyo Ginza.

Hayakawa Noritsugu, một sinh viên tốt nghiệp ngành luật tại đại học Waseda (Tokyo), từng làm việc cho Công ty Đường sắt Nam Mãn Châu (Mantetsu) trước khi chuyển sang Cục Đường sắt Nhật Bản. Năm 1914, ông khởi hành trên một chuyến đi thăm các nước châu Âu và Bắc Mỹ nhằm học hỏi hạ tầng đường sắt và cảng biển của phương Tây, vốn vượt trội so với châu Á vào lúc đó.

Sau khi thăm London và thấy được hệ thống tàu điện ngầm đã phát triển hàng thập kỷ tại đó, ông Hayakawa nhận ra rằng để trở thành một thành phố tầm cỡ thế giới, Tokyo cần một hệ thống tàu điện như vậy bên cạnh hệ thống xe điện mặt đất (tram) sẵn có của thành phố. Trong vòng 2 năm sau đó, Hayakawa tiếp tục dành thời gian nghiên cứu tàu điện ngầm tại châu Âu và Mỹ.

Trở về Nhật Bản, Hayakawa Noritsugu và những người cùng chí hướng thành lập TUR vào năm 1920 và bắt đầu kêu gọi đầu tư từ chính quyền Tokyo, các doanh nhân lớn và chuyên gia đường sắt. Cùng lúc đó, ông Hayakawa tự tay dầm mưa dãi nắng đi khảo sát khắp phố phường Tokyo trong vòng 6 tháng nhằm vạch ra tuyến đường sắt tốt nhất, ghi chép lại chi tiết về lượng người đi bộ và phương tiện tham gia giao thông.

Để hỗ trợ cuộc khảo sát này, ông còn nhờ vợ chuẩn bị một túi đậu đen và đậu trắng. Khi gặp một lượng người đi bộ nhất định, ông bỏ đậu trắng vào túi trái; và khi gặp một chiếc xe ô tô đi qua, ông bỏ đậu đen vào túi phải. Cuối cùng, túi đậu trắng trĩu nặng dần và Hayakawa Noritsugu đánh dấu được những điểm tắc nghẽn nhất của Tokyo để vạch ra tuyến đường sắt tương lai.

Tham vọng ban đầu của TUR là xây dựng một đoạn đường sắt dài khoảng 8km từ ga Shinbashi đến ga Asakusa. Tuy nhiên, Đại động đất Kanto năm 1923 đã gây khó khăn cho việc gọi vốn. Do đó, ngay sau khi huy động được 6,2 triệu Yen trên tổng số 35 triệu Yen cần thiết cho dự án ban đầu, TUR đã khởi công xây dựng phần đường sắt Ueno - Asakusa. Đến tận năm 1934, tuyến đường này mới được hoàn thành đến điểm đầu dự kiến trước đó là ga Shinbashi.

Trong những thập kỷ tiếp theo, đường sắt đô thị tại Tokyo tiếp tục được mở rộng và phát triển mạnh mẽ. Đến năm 1941, chính quyền Tokyo mua lại và sáp nhập TUR với Công ty Đường sắt Cao tốc Tokyo (TRR) - đối thủ chính trong ngành đường sắt đô thị Tokyo lúc đó - để trở thành Công ty Đường sắt Cao tốc Teito (TRTA). Đến thời điểm ấy, người dân Tokyo đã có thể đi tàu điện từ ga Ueno thẳng đến ga Shibuya trên tuyến đường sắt dài 14,3 km.

Các tuyến còn lại, từ tuyến Marunouchi đến tuyến Fukutoshin lần lượt được xây dựng và đi vào hoạt động từ năm 1951 đến năm 2008.

Về tổ chức và quản lý, vào năm 2004, Tokyo Metro ra đời và chính thức thay thế TRTA với tư cách là một công ty cổ phần được đồng sở hữu bởi chính phủ Nhật Bản (53,4%) và Chính quyền Đô thị Tokyo (46,6%).

Hệ thống đường sắt đô thị của Tokyo Metro có tổng chiều dài là 195 km với 180 nhà ga nằm trên 9 tuyến: Ginza, Marunouchi, Hibiya, Tozai, Chiyoda, Yurakucho, Hanzomon, Nanboku và Fukutoshin. Tốc độ tối đa của tàu điện Tokyo Metro thường vào khoảng 80 km/h, nhưng một số tuyến có tốc độ chậm hơn như Ginza (65 km/h) hoặc nhanh hơn như Tozai (100 km/h).

Các tuyến đường sắt đô thị của Tokyo Metro đều sử dụng khổ đường sắt 1.067 mm, trừ 2 tuyến Ginza và Marunouchi sử dụng khổ 1,435 mm. Về nguồn điện, 2 tuyến này cũng có khác biệt khi sử dụng nguồn cấp 1 chiều 600 V từ ray thứ 3 cấp điện, trong khi 7 tuyến còn lại sử dụng nguồn điện 1 chiều 1500 V từ đường dây trên cao.

Tuy tổng chiều dài hệ thống chỉ đứng thứ 25 thế giới, hệ thống tàu điện đô thị của Tokyo Metro lại có số lượt khách hàng năm đứng thứ 2 - khoảng 2,75 tỷ lượt khách trong năm 2019 - chỉ đứng sau hệ thống Metro Thượng Hải (Trung Quốc). Điều này đã chứng minh niềm tin của Hayakawa Noritsugu về cách một hệ thống tàu điện có thể nâng tầm cỡ của cả thành phố và hiệu quả sử dụng của Tokyo Metro.

Trung bình mỗi ngày có khoảng 7 triệu lượt khách đi tàu điện của Tokyo Metro, tuy con số này đã giảm đáng kể xuống còn khoảng 5 triệu lượt vào năm 2020 do đại dịch Covid-19. Tuyến đông đúc nhất là Tozai (khoảng 997.596 lượt khách/ngày năm 2020) còn tuyến ít người dùng nhất là Fukutoshin (400.382 lượt khách/ngày năm 2020).

Bên cạnh hoạt động của các tàu do công ty quản lý, 7 trên số 9 tuyến đường sắt Tokyo Metro còn hoạt động chung với các công ty đường sắt khác - nghĩa là một số tàu của các công ty này có thể đi trên đường ray và dừng tại các ga mà Tokyo Metro quản lý mà hành khách không cần chuyển tàu. Tổng cộng có 16 tuyến từ 8 công ty đường sắt khác có hoạt động chung như vậy, khiến cho việc đi lại của hành khách trở nên thuận tiện hơn nhiều.

Khó có thể định lượng chính xác lợi ích mà hệ thống của Tokyo Metro đem lại do thời gian hoạt động dài và mức độ phức tạp của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị tại Tokyo. Tuy nhiên, một số con số đơn giản có thể gián tiếp cho chúng ta thấy lợi ích mà hệ thống này mang lại. Đầu tiên, theo khảo sát năm 2018 của Hội đồng Quy hoạch Giao thông Thành phố Tokyo, tỉ lệ sử dụng đường sắt trong khu vực nội đô là 33%, ô tô là 27% và đi bộ 23%, trong khi tỉ lệ sử dụng phương tiện công cộng ở Hà Nội năm 2018 chỉ khoảng 10%. Thứ hai, theo một nghiên cứu năm 1998, mức độ tiêu thụ năng lượng của ô tô vào giờ cao điểm cao gấp 23 lần so với đường sắt cùng thời điểm, chưa kể phát thải khí và bụi gây ô nhiễm.

Trong suốt quá trình hoạt động từ năm 1927 cho đến nay, Tokyo Metro đã liên tục nỗ lực hiện đại hóa hệ thống của mình nhằm bắt kịp với nhu cầu di chuyển của hành khách và xu thế toàn cầu hóa của thế giới. Một trong số đó là hệ thống kiểm soát vé, và về điều này Tokyo Metro chỉ đóng vai trò tiếp nhận và sử dụng công nghệ để hòa nhập với hệ thống giao thông công cộng chung của Nhật Bản.

Việc mua vé đi tàu điện ngầm tại Tokyo và nhiều nơi khác tại Nhật Bản đương nhiên vẫn có thể được thực hiện qua vé đơn bằng bìa cứng đi từng chặng, được đưa qua cổng soát vé tự động. Tuy nhiên, khi mà đây vẫn là lựa chọn duy nhất để soát vé đến những năm 1980, việc lấy vé ra và cất đi có thể gây phiền phức và tốn thời gian cho hành khách - một điều đơn giản các công ty đường sắt đều nhận ra.

Đến đầu những năm 1990 và bắt đầu thế kỷ 21, xu hướng thanh toán không tiền mặt trên thế giới khiến các doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản bắt tay vào tìm cách triển khai phương thức thanh toán này. Năm 1991, thẻ từ iO được Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) ra mắt và dần được sử dụng dưới nhiều hình thức bởi các doanh nghiệp đường sắt.

Tháng 11/2001, thẻ thông minh sử dụng chip Suica được ra mắt với tư cách đại diện đầu tiên của hệ thống thẻ thông minh theo vùng tại Nhật Bản. Thẻ Suica vừa có thể được dùng làm phương tiện thanh toán và lưu trữ các loại vé dài hạn, vừa sử dụng công nghệ không chạm khiến việc thanh toán và qua cửa soát vé trở nên nhanh chóng. Đến nay, Suica và các loại thẻ thông minh khác như PASMO là phương thức phổ biến để thanh toán vé do khả năng tương thích lẫn nhau tùy địa điểm của các loại thẻ này. Đến năm 2018, đã có khoảng 69,4 triệu thẻ Suica được bán ra tại Nhật Bản.

Bên cạnh phát triển hệ thống bán và soát vé, Tokyo Metro cũng đã nỗ lực khiến việc đi tàu trở nên dễ dàng hơn đối với người không biết tiếng Nhật. Thông báo về ga tàu, giờ tàu đến và các thông tin quan trọng khác được phát bằng cả tiếng Nhật và tiếng Anh. Các máy bán vé đều có giao diện song ngữ Nhật - Anh. Tên của các ga tàu và tuyến đường đều được ghi bằng tiếng Nhật (Hán tự và hiragana) và tiếng Anh; một số ga còn có biển hiệu tiếng Trung giản thể và tiếng Hàn Quốc. Bên cạnh đó, các ga tàu và tuyến đường đều có mã hiệu và mã màu riêng, khiến việc tìm đường trở nên đơn giản hơn.

Tuy nhiên, dù có danh tiếng là đúng giờ, thực chất hệ thống tàu điện của Tokyo Metro và hệ thống đường sắt cho Tokyo nói chung đang phải oằn mình hoạt động do lượng người đi tàu khổng lồ mỗi ngày - Tokyo Metro báo cáo việc tàu đến chậm trung bình 7-18 ngày làm việc mỗi tháng.

Việc hệ thống đường sắt đô thị tại Tokyo vô cùng dày đặc và có tính kết nối cao - 7/9 tuyến đường của Tokyo Metro hoạt động chung với các công ty khác - cũng có nghĩa là thời gian tàu đến chậm có thể bị tích lũy dần trên tuyến, giống như một con sóng. Vì sự đa dạng trong lượng người đi lại ở mỗi tuyến mà thời gian và tỷ lệ tàu đến chậm dao động đáng kể, theo người phát ngôn của Tokyo Metro Takahiro Yamaguchi.

Theo giáo sư Shigeru Morichi thuộc Viện Nghiên cứu Chính sách Quốc gia Nhật Bản (GRIPS), việc hành khách có nhiều lựa chọn trên mạng lưới đường sắt đô thị phức tạp cũng có thể là “con dao hai lưỡi” khi trì hoãn trên một tuyến có thể có ảnh hưởng sang tàu chạy cùng tuyến hoặc sang các tuyến thay thế.

Tokyo Metro cùng chính quyền thành phố Tokyo đang nỗ lực dùng nhiều cách để giảm tình trạng quá tại hệ thống này. Công ty này cho biết đang xem xét nâng cấp cơ sở hạ tầng, cải thiện nhân lực và thực hiện các chiến dịch khuyến khích người dân đi làm ngoài giờ cao điểm. Shoko Yoshihara, một nhà nghiên cứu tại Quỹ Nghiên cứu Chính sách Tokyo, cho rằng làm vậy chưa thể giải quyết gốc rễ vấn đề quá tải, mà chính các công ty và tổ chức phải có lịch làm việc linh hoạt hơn nhằm tránh việc mọi người đều dồn đến các ga và toa tàu vào cùng thời điểm.