Kể từ giữa thập niên 90 khi nền kinh tế Việt Nam đi vào quỹ đạo tăng trưởng cao cộng với dòng ngoại tệ chảy vào từ xuất khẩu dầu khí và viện trợ phát triển chính thức (ODA), đầu tư cho giao thông đã tăng lên nhanh chóng. Quốc lộ 1 đã được cải tạo, nâng cấp và mở rộng. Tuyến đường bộ Bắc - Nam thứ hai với tên gọi Đường Hồ Chí Minh đã được khởi công và hoàn thành giai đoạn 1.

Thế nhưng, sau hơn 7 thập kỷ, tuyến đường sắt Bắc - Nam nối Hà Nội và Tp.HCM dài 1.726 km do Pháp đầu tư vẫn được duy trì, vẫn không được mở rộng hay nâng cấp đáng kể. Đôi tàu Bắc - Nam nhanh nhất hiện nay SE3/SE4 cũng mất hơn 30 tiếng để đi hết đoạn đường Hà Nội – Tp.HCM hay ngược lại với vận tốc trung bình 58,5 km/h.

Tỉ trọng hành khách và hàng hóa nhân theo ki-lô-mét vận chuyển bằng đường sắt giảm xuống liên tục lần lượt từ 8,8% và 5,7% năm 1995 xuống còn 5,9% và 2,2% năm 2008. Hơn thế nữa, vận tải về hành khách và hàng hóa còn giảm về con số tuyệt đối trong năm 2008, trong khi các phương thức vận tải khác đều tăng.

Vào đầu năm 2002, khi trình Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, Tổng cục Đường sắt thuộc Bộ GTVT đã đề xuất xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc-Nam.

Trong giai đoạn 2005 – 2008, lần đầu tiên đã có một báo cáo nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao do Cơ quan Hợp tác Quốc tế Hàn Quốc (KOICA) thực hiện. Báo cáo xác định đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ là đường đôi, khổ ray 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h (tốc độ khai thác thực tế 300km/h). và nhấn mạnh việc ưu tiên triển khai 2 đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Tp.HCM - Nha Trang.

Đến tháng 4 năm 2007, Thủ tướng Chính phủ quyết định đưa Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp.HCM với tổng chiều dài 1.570 km và vận tốc trung bình 350 km/h vào Danh mục đầu tư dự án kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng, thiết yếu giai đoạn đến năm 2020.

Ý tưởng về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dựa trên bản báo cáo thứ 2 của dự án này liên danh tư vấn Việt Nam – Nhật Bản (VJC) thực hiện. Bản báo cáo xác định tổng giá trị đầu tư ước tính vào tháng 7/2009 của dự án là 55,85 tỷ USD, trong đó phần lớn sẽ được huy động từ ODA của Nhật Bản. Với quy mô đầu tư này, nếu được thực hiện thì đây sẽ là dự án lớn nhất của Việt Nam từ trước đến nay. Chủ đầu tư của dự án, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, sẽ triển khai xây dựng và khai thác theo từng phân đoạn từ 2010 đến 2035. Đoạn Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang sẽ được xây dựng đầu tiên và đưa vào khai thác năm 2020. Năm 2030 sẽ tiếp tục đưa vào khai thác đoạn Vinh-Đà Nẵng. Toàn tuyến Bắc-Nam (Hà Nội-Tp.HCM) hoàn thành và đi và hoạt động vào năm 2035.

Tháng 3/10, báo cáo của VJC đã vượt qua vòng phê duyệt của Hội đồng Thẩm định Nhà nước và được Bộ Chính trị tán thành. Tháng 5/2010, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp.HCM được Chính phủ trình Quốc hội để xem xét thông qua tại kỳ họp thứ 7. Tại thời điểm lịch sử đó, chỉ cần Quốc hội tán thành và ra nghị quyết, dự án sẽ được triển khai.

Tuy nhiên, Quốc hội khóa XII đã không thông qua dự án này do còn nhiều tranh luận, trong đó có ý kiến cho rằng Việt Nam làm tàu cao tốc lúc này "giống như gia đình ở nhà tranh vách đất muốn mua biệt thự thay vì tích tiền xây nhà ngói".

Việc Quốc hội bác một dự án quan trọng quốc gia như đường sắt cao tốc là điều hiếm khi xảy ra trong lịch sử nghị trường. Nhưng quả thực, với tổng mức đầu tư lên tới 56 tỷ USD, đó là một con số quá lớn, chiếm đến một nửa GDP của Việt Nam. Và ở thời điểm, Việt Nam chưa có dự án nào đủ quy mô để khiến người ta có thể hình dung được cách triển khai một dự án phức tạp như vậy.

Trong giai đoạn 2011-2013, Chính phủ tiếp tục nghiên cứu đường sắt tốc độ cao. Với sự hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), Bộ GTVT tập trung nghiên cứu hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và Tp.HCM - Nha Trang với quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 200 km/h và 350 km/h.

Kết quả nghiên cứu này đã được cập nhật trong chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2015.

Cụ thể, từ năm 2020 đến 2030, triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ), đường đôi, khổ 1.435 milimet, điện khí hóa, hạ tầng tuyến có thể đáp ứng khai thác tốc độ 350 km/giờ trong tương lai..

Năm 2015, ông Đinh La Thăng bấy giờ là Bộ trưởng GTVT đã chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu, lập đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, trình Quốc hội báo cáo chủ trương đầu tư trước năm 2020.

Giai đoạn 2017-2019, Luật Đường sắt được Quốc hội phê duyệt vào năm 2017 tạo hành lang pháp lý để nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao, bởi trong Luật có một chương đưa ra các mục tiêu, yêu cầu cụ thể về loại hình này.

Năm 2017, Bộ GTVT đã giao Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - TediSouth phối hợp tư vấn quốc tế lập báo cáo nghiên cứu lại dự án đường sắt tốc độ cao.

Các đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 3 kịch bản: Một là nâng cấp năng lực đường sắt hiện tại từ 50 km/h lên 70 km/h; Hai là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000 mm lên đường đôi khổ 1.435mm để khai thác tàu khách và tàu hàng, với tốc độ khai thác tối đa 200 km/h; Ba là nâng cấp tuyến đường sắt hiện nay và xây dựng mới đường sắt tốc độ cao 350 km/h để khai thác tàu khách.

Theo nghiên cứu của tư vấn, phương án 2 của tuyến đường sắt đi qua nhiều khu đô thị, dân cư nên có khối lượng giải phóng mặt bằng lớn, trong khi đó tuyến đường sắt mới sẽ phải giải phóng mặt bằng ít hơn và có khả năng rút ngắn chiều dài tuyến để giảm chi phí.

Tháng 2/2019, Bộ GTVT trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đề xuất phương án đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD, phân kỳ đầu tư các đoạn Hà Nội - Vinh và Vinh - Nha Trang xây dựng trước 2032, còn lại hoàn thành trước 2050.

Ở thời điểm đó, Bộ GTVT đã trao đổi, thống nhất với 20 địa phương thuộc phạm vi nghiên cứu dự án và tổ chức 3 hội thảo lớn, 4 báo cáo chuyên đề để lấy ý kiến phản biện của các nhà khoa học, chuyên gia. Mục tiêu được đặt ra là trình Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp cuối năm 2019.

Tuy nhiên, trong báo cáo gửi Thủ tướng vào tháng 6/2019, Bộ Kế hoạch Đầu tư (cơ quan thường trực của Hội đồng thẩm định Nhà nước) nêu ý kiến các chuyên gia cho rằng, việc đầu tư dự án 58,7 tỷ USD sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển. Cụ thể là phải đình hoãn các dự án đầu tư khác để tập trung vốn cho đường sắt tốc độ cao trong 30 năm và lâu hơn nữa. Toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao chỉ chở khách thì không giải quyết được tình hình vận tải hàng hóa để giảm chi phí vận tải.

Bộ Kế hoạch Đầu tư khẳng định, theo số liệu đánh giá của Đức và Hà Lan thì tốc độ chạy tàu 200 km/h là hiệu quả, tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD, thời gian lưu thông Bắc Nam 8 giờ là hợp lý. Phương án này cũng phù hợp với các chỉ đạo của Thủ tướng về chiến lược và quy hoạch đường sắt đến năm 2050.

Đến tháng 7/2019, Thủ tướng đã quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam do Bộ GTVT trình. Hội đồng đã giao nhiệm vụ cho một liên danh tư vấn thẩm tra độc lập.

Sau quá trình thẩm tra, Liên danh tư vấn thẩm tra này đã phát hành báo cáo với nhiều nội dung phản biện lại kết quả nghiên cứu của tư vấn lập dự án. Vấn đề trung tâm của cuộc tranh luận là mục đích hướng đến của tuyến đường sắt này: Chỉ chuyên chở khách hay chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng; tốc độ thiết kế của dự án và tổng mức đầu tư.

Tư vấn thẩm tra cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250km/h (chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng) sẽ phù hợp hơn là 350km chỉ phục vụ tàu khách. Tuy nhiên, đơn đơn vị tư vấn cho rằng nếu đường sắt chạy với tốc độ 160 - 200km/h thì không là công nghệ đường sắt tốc độ cao, bởi tối thiểu phải trên 250km/h.

Do những khác biệt giữa bên lập báo cáo tiền khả thi và bên thẩm tra, mà thực chất là của 2 Bộ (Tư vấn lập dự án do Bộ GTVT quản lý, Tư vấn thẩm tra do Bộ KH&ĐT quản lý) không tìm được tiếng nói chung, dự án lại đi vào bế tắc.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi được trả lại để Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South tiếp thu, giải trình và hoàn thiện.

Sự bất đồng trong phương án đầu tư khiến Chính phủ nóng ruột. Tháng 8/2022, tại cuộc họp về Đề án tổng kết 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành một lần nữa thúc giục 2 Bộ khẩn trương làm việc với nhau, phân tích, so sánh, thống nhất lựa chọn, đề xuất phương án đầu tư xây dựng tối ưu, nhất là tốc độ và hình thức vận chuyển, lộ trình, thời gian chuẩn bị, thực hiện, hoàn thành dự án trên.

Đặc biệt, ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Kết luận này nêu rõ đến năm 2025 phải phấn đấu phê duyệt xong chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030 gồm Hà Nội - Vinh; TpHCM - Nha Trang. Hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045.

Với quan điểm chỉ đạo của Kết luận 49, Chính phủ có thêm quyết tâm chính trị đẩy nhanh việc hoàn thiện hồ sơ dự án.

Ngày 3/10/2023, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính ký Quyết định thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.

Sau khi thành lập, Ban Chỉ đạo đã nhiều lần tổ chức họp cho ý kiến về quan điểm, mục tiêu, phương án đầu tư, tốc độ thiết kế, tổ chức thực hiện, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực, cơ chế chính sách để đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Cuối năm 2023, Bộ GTVT xin ý kiến các bộ ngành về ba kịch bản tốc độ của tuyến. Trong đó có hai kịch bản tốc độ thiết kế 350 km/h, một kịch bản 200-250 km/h. Trong đó, Bộ GTVT đề xuất lựa chọn kịch bản 3.

Đến tháng 2/2024, Thường trực Chính phủ họp, cho ý kiến về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Thường trực Chính phủ kết luận vận tải đường sắt tốc độ cao là tập trung vào vận chuyển hành khách, chỉ vận chuyển hàng hóa trong trường hợp cần thiết. Như vậy, về cơ bản việc lựa chọn phương án đầu tư đã được ấn định.

Ngày11/7/2024, Thường trực Chính phủ tiếp tục họp về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để chuẩn bị trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định. Tại cuộc họp, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu nghiên cứu lựa chọn tốc độ thiết kế khoảng 350km/h; vận tải hành khách là chủ yếu, kết hợp vận tải hàng hóa nhanh và phục vụ quốc phòng - an ninh khi có nhu cầu.

Trên cơ sở chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đã yêu cầu Tư vấn lập dự án hoàn thiện lại báo cáo tiền khả thi, có tiếp thu Kết luận 49 và một phần các góp ý của Tư vấn thẩm tra.

Ngày 18/9, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được trình Bộ Chính trị cho ý kiến. Tại Hội nghị Trung ương 10, Bộ Chính trị thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trước khi Chính phủ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8.

Sau khi xem xét, thảo luận, Trung ương thống nhất chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, đồng thời nhấn mạnh đây là nhiệm vụ chính trị và ưu tiên nguồn lực đầu tư thực hiện sớm.

Sau khi Trung ương thống nhất chủ trương đầu tư, Thủ tướng đã có văn bản chỉ đạo Bộ KH&ĐT đẩy nhanh các thủ tục thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án này.

Chính phủ đã trình Quốc hội hồ sơ dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để Quốc hội xem xét thông qua tại kỳ họp thứ 8 lần này.

Có thể nói, sau gần 2 thập kỷ chờ đợi, nhiều lần nâng lên, đặt xuống và nhiều bất đồng để tìm tiếng nói chung, ự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang có những bước tiến rất quan trọng, mở ra nhiều cơ hội về việc sớm triển khai dự án trọng điểm này.

Một thời, hệ thống đường sắt Việt Nam tự hào là một trong những mạng lưới đường sắt sớm nhất ở Đông Nam Á. Đây là động lực chính của giao thông vận tải quốc gia, kết nối những vùng đất xa xôi, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế.

Tuy nhiên, theo phân tích của PGS. TS. Tống Trần Tùng - Nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ, Bộ GTVT, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội đồng Khoa học Công nghệ, Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT, sau hơn 40 năm bị lãng quên, đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa của nó, đường bộ “thừa cơ” chiếm ưu thế áp đảo.

Sự bất cân đối về năng lực vận hành của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông khiến cho nền kinh tế xã hội đối mặt với nhiều khó khăn thách thức, đặc biệt là đã làm cho chi phí vận tải trong sản xuất và lưu thông hàng hóa cao ở mức bất thường.

Sự trả giá cho chuỗi giá trị logistics vì thế lên tới hơn 20% GDP. Một sự tiêu hao làm phương hại tới chất lượng và tính bền vững trong phát triển của nền kinh tế, khiến cho sức hấp dẫn của môi trường đầu tư bị tổn thương, sức cạnh tranh của hàng hóa, suy rộng ra là của cả nền kinh tế bị suy giảm nghiêm trọng, lâm vào vị thế thua kém trong khu vực cũng như trong môi trường hội nhập toàn cầu.

“Vượt qua thách thức đó chắc chắn phải là mục tiêu trước tiên, là ưu tiên số 1 của khâu đột phá chiến lược phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, với trọng tâm là hạ tầng GTVT. Điều đó đã mặc nhiên đòi hỏi dự án đường sắt tốc độ ca Bắc Nam, một dự án có tầm vóc chưa một dự án đầu tư nào sánh nổi, xét cả về tổng mức đầu tư, cả về quy mô không gian lãnh thổ”, ông Tùng nhấn mạnh.

Sứ mệnh lịch sử của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là tạo ra cho được một sự kích hoạt trên quy mô toàn cục, làm nên một đối trọng đủ sức thay đổi tình hình, lập lại hình thế cân đối trong vận hành của GTVT, cụ thể là phải làm gia tăng một cách cơ bản thị phần của đường sắt cả về hành khách và hàng hoá.

Để đường sắt trở thành một ngành vận tải chủ đạo, như Kết luận 49 -KL/TW của Bộ Chính trị đã khẳng định, đất nước phải có cho mình một hệ thống đường sắt của quốc gia, trong đó tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải là trục xương sống, với một đẳng cấp kỹ thuật được lựa chọn sao cho đúng tầm, để không trở thành một tuyến đường sắt tốc độ cao cô lập, mà phải là một cầu nối, một cửa mở, phát huy được vai trò thúc đẩy, dẫn dắt và tạo ra sự liên kết mang tính hệ thống của toàn mạng lưới đường sắt quốc gia, trải rộng trên cả ba vùng lãnh thổ, có thể vận hành liên hoàn, trực thông, đáp ứng một cách tốt nhất đòi hỏi cả về vận tải hành khách, cả về vận tải hàng hóa của nền kinh tế xã hội.