Chưa kể, với việc kết nối các đô thị dọc tuyến, ví dụ như từ Ninh Bình đi Nghệ An, hoặc từ Huế đi Nha Trang, hoặc những trường hợp từ đô thị nhỏ như Phan Thiết đi Hà Nội và ngược lại là Thanh Hóa đi Tp.HCM chẳng hạn, thì đường sắt tốc độ cao sẽ tiện lợi hơn và có ưu thế hơn hẳn so với đi máy bay”, ông Bình phân tích.

Cũng về góc độ này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cũng cho biết sự xuất hiện của đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần giải bài toán “méo mó” trong thị trường vận tải hiện nay.

Theo đó, theo nghiên cứu và kinh nghiệm của thế giới, trong cự ly di chuyển từ 300 - 800km, đường sắt phải là phương thức vận tải chủ đạo. Cự ly dưới 150km là đường bộ, dưới 300km là vận tải chia sẻ, trên 800km là hàng không. Tuy nhiên, thực tế, hiện nay, thị phần vận tải đang “lấy dao mổ trâu đi mổ ruồi" khi hàng không phải bay trong các cự ly ngắn dưới 500 km và "lấy dao mổ ruồi đi mổ trâu" khi các xe giường nằm phải "kẽo kẹt" chạy xuyên suốt trên các chặng xa dọc trên tuyến Bắc - Nam.

Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế. Do đó, việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững.

Về vận tải hàng hóa, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách là chính, bên cạnh đó đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Trong đó, các loại hàng hóa chủ yếu là hàng nhẹ, hàng chuyển phát nhanh. Còn đối với hàng hóa khối lượng lớn sẽ được chuyên chở trên đường sắt Bắc - Nam khổ 1m hiện hành, sau khi được nâng cấp, cải tạo.

Theo tính toán của Bộ GTVT, đến năm 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa khoảng 1,4-1,7 tỷ tấn hàng, khoảng 1,1-1,3 tỷ lượt khách, trong đó vận tải đường sắt đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng và khoảng 122,7 triệu lượt khách.

Đặc biệt, tuyến đường sắt tốc độ cao sử dụng năng lượng điện là một trong các giải pháp tối ưu chuyển đổi phương thức vận tải trong bối cảnh Việt Nam đang ưu tiên phát triển nền kinh tế cacbon thấp, đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 như cam kết tại Hội nghị COP26.

Cụ thể, phát thải CO2 của đường sắt cao tốc thấp hơn máy bay 8,5 lần, thấp hơn ô tô 3,7 lần, chi phí giảm lượng phát thải CO2 sau khi dự án hoàn thành sẽ tiết kiệm khoảng 67 triệu USD vào năm 2040, khoảng 172 triệu USD vào năm 2050.

Ngoài ra, sau khi cơ cấu lại thị phần vận tải, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cũng sẽ góp phần kéo giảm tai nạn giao thông. Tính toán của Ngân hàng phát triển châu Á cho thấy dự án sẽ tiết kiệm chi phí thiệt hại do giảm tai nạn giao thông khoảng 849 triệu USD vào năm 2040, khoảng 1.906 triệu USD vào năm 2050.

Bên cạnh giá trị trực tiếp, việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ là một khoản đầu tư công lớn, tạo ra nhu cầu lớn về sản xuất, khai thác nguyên vật liệu phục vụ cho công tác xây dựng, đồng thời tạo ra việc làm cho nhiều ngàn lao động trong nước trong một thời gian dài, có thể đến 10 năm hoặc dài hơn. Đây có thể trở thành một cú hích để phát triển kinh tế trong những năm tới.

Theo phân tích của Bộ GTVT, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD, tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường về xây dựng khoảng 756 tỷ USD, phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe khoảng 9,8 tỷ USD, hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD) và hàng hiệu việc làm.

Tuy nhiên, TS. Phan Lê Bình, cơ hội này chỉ có thể tận dụng nếu các doanh nghiệp trong nước có đủ năng lực công nghệ, kỹ thuật để đảm nhận những công việc này.

“Hiện nay, năng lực xây lắp của các doanh nghiệp xây dựng trong nước đã có thể đảm nhận phần lớn khối lượng xây lắp hạ tầng cho đường. Tuy nhiên năng lực sản xuất đầu máy toa xe còn cần cải thiện rất nhiều để có thể đảm nhận được các hạng mục phục vụ cho đường sắt tốc độ cao.

Việc học tập công nghệ này không thể thiếu sự hỗ trợ từ nước ngoài. Trung Quốc khi xây dựng đường sắt tốc độ cao của mình trong giai đoạn đầu cũng đã nhập khẩu công nghệ từ các hãng sản xuất đầu máy toa xe của Nhật Bản và Đức. Việc làm chủ công nghệ sản xuất đóng vai trò vô cùng quan trọng trong công tác kích thích phát triển nền kinh tế khi thực hiện siêu dự án này”, chuyên gia giao thông này phân tích.

Còn theo đánh giá của các chuyên gia thuộc Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, với quy mô thị trường mà dự án đường sắt tốc độ cao mở ra, Việt Nam có khả năng phát công nghiệp đường sắt, trong đó làm chủ công nghiệp xây dựng, từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin – tín hiệu, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, duy tum bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao.

Do đó, việc đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ, góp phần thực hiện mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Dù nhiều kỳ vọng, song các chuyên gia cũng nhấn mạnh, đường sắt tốc độ cao không phải là chiếc đũa thần giúp phát triển đô thị và phát triển kinh tế.

Cùng với việc xây dựng đường sắt đô thị, Việt Nam cần định ra kế hoạch phát triển đô thị, ưu tiên thu hút dân cư và hoạt động dịch vụ với mật độ cao xung quanh các nhà ga đường sắt, một cách có mục tiêu và lộ trình rõ ràng, thì mới có thể khai thác tối đa giá trị của dự án này.

Trao đổi với Người Đưa Tin, TS. Trương Thị Mỹ Thanh - Trưởng Bộ môn Quy hoạch đô thị và giao thông, Trường Đại học Công nghệ GTVT đồng tình về những giá trị mà dự án đường sắt tốc độ cao có thể mang lại, tuy nhiên, chuyên gia này lưu ý cần có một cái nhìn toàn cục và khách quan thay vì chỉ ước lượng giá trị bằng việc nhìn vào quy mô dự án.

“Xét cho cùng, đường sắt tốc độ cao cũng chỉ là một phương thức vận tải bên cạnh những phương thức vận tải khác (đường bộ, hàng không, thuỷ nội địa, hàng hải). Do đó, không nên kỳ vọng quá lớn vào việc đầu tư vào một dự án đường sắt mà có thể định hình được cả cục diện phát triển của đất nước”, bà Thanh chia sẻ.

Để phát triển dài hạn, ngành GTVT phải đầu tư đồng bộ vào các phương thức vận tải khác theo hướng phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức.

Phân tích trên, rất có ý nghĩa, bởi sau hơn 40 năm bị lãng quên, đường sắt đã không tồn tại theo đúng nghĩa của nó và thời điểm này là lúc cần “trả nợ” để đặt đường sắt vào đúng vị trí của nó. Song, vẫn nên nhớ rằng, bên cạnh siêu dự án này, chúng ta vẫn còn rất nhiều việc phải làm.