Trước đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Việt Nam cũng đã có những dự án tầm cỡ, đi vào lịch sử phát triển của đất nước như công trình đường dây 500kV Bắc – Nam trong những năm 90, hàng loạt công trình thủy điện tầm cỡ trong suốt thời gian sau đó, hệ thống đường cao tốc mà điển hình là trục cao tốc Bắc – Nam phía Đông và gần đây là dự án đường dây 500 kV mạch 3 Quảng Trạch (Quảng Bình) - Phố Nối (Hưng Yên). Những công trình đó, tiếp thêm cho chúng ta sức mạnh và niềm tin vào khả năng của người Việt trong việc triển khai những dự án quy mô lớn, có tính bước ngoặt.

Nhưng bên cạnh những dự án đầy tự hào đó, chúng ta cũng không quên những công trình như metro Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên đội vốn khủng, kéo dài tiến độ nhiều lần so với tính toán ban đầu. Chưa kể, nhiều tuyến metro thành phần khác ở 2 siêu đô thị ở 2 đầu đất nước vẫn đang chỉ nằm trên quy hoạch. Và chúng ta cũng có thể nhìn thấy ngay ở hiện tại những khó khăn mà một siêu dự án có thể gặp phải nếu nhìn vào quá trình triển khai dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Theo Chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Xuân Thủy, những dự án như vậy, cho chúng ta nhiều bài học đáng giá về việc triển khai một dự án có quy mô vốn lớn, kỹ thuật phức tạp, trên một diện rộng và chưa thể tự chủ hoàn toàn công nghệ thực hiện như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

“Nếu chúng ta không quyết tâm đủ lớn, không có cơ chế, cách làm hợp lý, không có ràng buộc trách nhiệm, không có sự chuẩn bị thật kỹ càng và triển khai thật quyết liệt thì không thể đưa dự án về đích như cách chúng ta tính toán ban đầu”, TS. Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh.

Do đó, với một dự án lớn chưa từng có thì nhất thiết sự quyết tâm, nỗ lực và cả phương cách thực hiện cũng phải là chưa từng có, phải thực sự có đổi mới mạnh mẽ. Chuyên gia giao thông này nhấn mạnh đến 4 nhóm vấn đề lớn cần chú trọng.

Thứ nhất, phải có một cơ chế triển khai hợp lý. Theo đó, nhất thiết phải có sự tham gia, vào cuộc tích cực của cả hệ thống chính trị, sự ủng hộ của người dân, doanh nghiệp, nhất là trong công tác giải phóng mặt bằng. Bên cạnh đó, các phần việc phải được phân công cụ thể đến từng bộ ngành, từng cá nhân phụ trách để rõ trách nhiệm và tránh tình trạng thành tích thì cùng nhận mà vướng mắc thì đùn đẩy.

TS.Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông

“Sự nỗ lực, quyết tâm thì của cả tập thể nhưng trách nhiệm thì phải cụ thể đến từng cá nhân. Tôi cho rằng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải có một tổng công trình sư, có thể là một Phó Thủ tướng, một Bộ trưởng. Đó là người chịu trách nhiệm toàn diện về dự án này. Và bên cạnh việc phân trách nhiệm thì cũng cần phân quyền lực điều hành để họ có thể đi được bằng cả “hai chân”. Nếu cá nhân nào không phù hợp phải kịp thời thay thế ngay để không ảnh hưởng đến dự án”, chuyên gia này góp ý.

Thứ hai, phải có một cơ chế gọi vốn, thu hút đầu tư và sự chung tay của doanh nghiệp. Bày tỏ trăn trở về vấn đề này, ông Thủy cho biết, các doanh nghiệp tính toán rất kỹ về hiệu quả đầu tư và khả năng sinh lời, do đó để thu hút được nguồn vốn ngoài Nhà nước tham gia dự án này, cần thiết phải có những chính sách đủ hấp dẫn để nhà đầu tư sẵn sàng bỏ qua vấn đề thời gian thu hồi vốn khá lâu cũng như cơ hội trong các lĩnh vực đầu tư khác.

Thứ ba, phải kiểm soát và thúc đẩy thật chặt tiến độ của dự án. “Có dự án chỉ 15km mà chúng ta mất cả thập kỷ thì liệu 1.500km chúng ta có bảo đảm được tiến độ không? Đó là bài toán khó. Bởi với một dự án như vậy, chỉ cần chậm tiến độ 1 năm, 1 tháng, 1 ngày đã ảnh hưởng rất nhiều đến sự phát triển của đất nước”, ông Thủy nhấn mạnh.

Phân tích rõ hơn, chuyên gia này cho biết theo tính toán của Bộ GTVT, sau 4 năm đầu Nhà nước hỗ trợ kinh phí, dự án này phải mất khoảng 33,61 năm để hoàn vốn trong điều kiện thông thường. Với tổng mức đầu tư được xác định ban đầu là gần 70 tỷ USD, thì tức là mỗi năm sẽ thu về trên 2 tỷ USD, tương đương mỗi ngày 5,7 triệu USD. Vậy, chỉ cần dự án này chậm tiến độ 1 ngày, đất nước đã mất đến hơn 142 tỷ đồng.

“Theo cơ chế như hiện tại, con người như hiện tại, năng lực, kỹ thuật như hiện tại, tôi lo lắng ít nhất dự án này phải kéo dài thêm 50% so với thời gian dự kiến ban đầu. Và như vậy sẽ rất thiệt hại cho đất nước”, TS. Nguyễn Xuân Thủy nêu ý kiến cá nhân.

Thứ tư, do năng lực trong nước, chắc chắn dự án này phải có sự tham gia của nhà thầu nước ngoài. Ông Thủy cho rằng cần thiết phải rà soát kỹ càng, kiểm soát thật chặt hợp đồng với các nhà thầu này, bảo đảm cơ chế thưởng, phạt phân minh, phân hóa trách nhiệm rõ ràng và tránh sự phiền hà về sau. “Chúng ta đã từng mắc sai lầm trong việc này ở một số dự án nên nhất thiết không thể “đi vào vết xe đổ”’, ông Thủy nói.

Năm 2010, “Tiền ở đâu để làm?” là trăn trở lớn nhất mà các Đại biểu Quốc hội và dư luận xã hội đặt ra, dẫn đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam ở thời điểm đó bị Quốc hội khóa XII phủ quyết. 14 năm sau, nguồn lực vẫn là câu hỏi lớn, nhất là khi con số 67,34 tỷ USD không hề nhỏ, nhưng câu hỏi đó đã có lời giải.

Thời điểm năm 2010, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỷ USD, chiếm phân nửa GDP cả nước, trong khi bối cảnh nền kinh tế Việt Nam giai đoạn này rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.

Trước sự trăn trở của Quốc hội, ở thời điểm đó, chính Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng cũng phải thẳng thắn thừa nhận: "Đường sắt cao tốc là dự án lớn, tổng vốn 56 tỷ USD chia cho 30 năm nên sẽ có nhiều rủi ro, khó khăn khi thực hiện. Tiềm lực kinh tế của quốc gia phải được cân nhắc. Do đó, sự đắn đo trong dư luận nhân dân và trong Quốc hội là hoàn toàn chính đáng".

Ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV

Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực kinh tế của Việt Nam đã khác. Dẫn lại báo cáo của Bộ GTVT, ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV cho biết, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD; Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng theo chuyên gia này, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư dự án bằng hình thức đầu tư công, do đó chúng ta không sợ rơi vào "bẫy nợ". Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước.

Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ dự án (phát triển theo mô hình TOD) một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về Trung ương. Phần nộp về Trung ương dự kiến sẽ có thể phân bổ vào phần ngân sách đầu tư dự án. Với nguồn thu từ bán vé, theo kinh nghiệm và tính toán, thời gian đầu, hiệu quả tài chính khó có thể bù đắp ngay. Nhưng đó không phải là vấn đề lớn.

"Chúng ta phải xác định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao quan trọng nhất là tác động lan toả đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển", ông Phúc nhấn mạnh.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, đánh giá các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao cho thấy, giai đoạn đến năm 2030 cả 3 tiêu chí: nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép; 2 tiêu chí về nghĩa vụ trả nợ trực tiếp và bội chi ngân sách tăng.

Giai đoạn sau năm 2030 với các chỉ tiêu tăng trưởng, an toàn nợ công giả định như giai đoạn 2021 - 2025 cho thấy dự án đáp ứng chỉ tiêu nợ công; các chỉ tiêu nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia, bội chi tăng; nghĩa vụ trả nợ trực tiếp tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Bên cạnh đó, kịch bản an toàn nợ công trên chưa tính đến 3 yếu tố. Thứ nhất, đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng theo tính toán của Bộ KH&ĐT khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm so với không đầu tư dự án. Thứ hai, chưa tính đến phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm trả nợ. Thứ ba, nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD. Các yếu tố trên sẽ góp phần cải thiện các chỉ tiêu an toàn nợ công.

TS Lê Xuân Nghĩa - thành viên Hội đồng tư vấn Chính sách tài chính

Theo TS Lê Xuân Nghĩa - thành viên Hội đồng tư vấn Chính sách tài chính, tiền tệ, để triển khai thành công dự án đường sắt tốc độ cao, cần dành 5 cơ chế đặc thù nhằm huy động hiệu quả nguồn vốn hơn 67 tỷ USD.

Thứ nhất là chính sách đặc thù sử dụng vốn ngân sách. Quy định hiện hành không cho phép điều chuyển vốn từ hạng mục này sang hạng mục khác. Tuy nhiên, với dự án này, cần đề nghị Quốc hội cho phép Chính phủ để Thủ tướng được quyền điều chuyển nguồn vốn một cách linh hoạt giữa các khoản với nhau, cũng như giữa các hạng mục với nhau.

Thứ hai, cơ chế đặc thù liên quan đến huy động, sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ. Đến nay, hành lang pháp lý từ phát hành, cơ chế thanh toán, lãi suất cho trái phiếu chính phủ đã đầy đủ, chỉ còn thiếu cơ chế là nguồn vốn này cũng phải được cho phép điều chuyển linh hoạt giữa các hạng mục.

Thứ ba, cơ chế đặc thù liên quan đến phát hành trái phiếu công trình. Trước đây luật chỉ cho phép các địa phương có tiềm lực tài chính mới được phép phát hành, như vậy chỉ có Hà Nội và Tp.HCM là đủ điều kiện. Trong khi đó, nhu cầu của Hà Nội, Tp.HCM khả năng thu hút trái phiếu chưa chắc đã cao, vì mỗi địa phương chỉ có một nhà ga. Nhưng với các địa phương khác, nhất là nơi có nhiều điểm du lịch thì nhà ga là một cơ hội phát triển lớn. Do vậy, cần cho phép tất cả các tỉnh khi cần là được phát hành trái phiếu công trình, được trang trải khoản vốn này này bằng việc đấu giá quyền sử dụng đất. Và họ phải chịu trách nhiệm về hoạt động đó.

Cơ chế đặc thù thứ tư là về phát hành trái phiếu chính phủ. Luật Ngân sách hiện không cho phép ngân hàng Trung ương đứng ra làm đại lý phát hành, mặc dù đó là thông lệ trên thế giới. Trong khi đó, ngân hàng Trung ương đứng ra có nhiều thuận lợi, nhất là việc phối hợp nhanh nhạy giữa chính sách tiền tệ và chính sách tài khóa, ở chỗ: Bộ Tài chính phát hành, ngân hàng Trung ương bảo lãnh. Nếu Bộ Tài chính phát hành 100 tỷ đồng mà chỉ bán được 50 tỷ đồng thì 50 tỷ đồng còn lại ngân hàng mua và khi đó, trái phiếu chính phủ trở thành một công cụ để điều chỉnh chính sách tiền tệ. Nói cách khác, khi có ngân hàng Trung ương đứng cạnh thì Bộ Tài chính muốn phát hành bao nhiêu được bấy nhiêu, không sợ "ế". Ngân hàng Trung ương cũng có ngay một công cụ để điều tiết tiền tệ là "bơm ra, hút vào”.

Cơ chế đặc thù thứ năm là cho phép tất cả các doanh nghiệp trúng thầu tham gia dự án được vay vốn trung và dài hạn ở ngân hàng không phải thế chấp. Hoặc ít nhất là vay vốn lưu động ngắn hạn không phải thế chấp. Thay vào đó, doanh nghiệp được đảm bảo bằng quyền đòi nợ hoặc là ngân hàng quản lý dòng tiền của khách hàng tại dự án này. Chính sách đặc thù này không thuộc thẩm quyền Quốc hội mà là đặc thù của ngành ngân hàng, nhưng cần Quốc hội có ý kiến thì Ngân hàng Nhà nước mới đứng ra chỉ đạo các ngân hàng thương mại cho vay. Ngân hàng Nhà nước hoàn toàn có điều kiện để hỗ trợ các ngân hàng thương mại khi cần thiết.

Đối với một dự án phức tạp như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, sự chuẩn bị về yếu tố con người là điều vô cùng cần thiết, nhất là gắn với yêu cầu tự chủ đến mức tối đa có thể.

Dù là một dự án chưa từng có, Việt Nam vẫn có lợi thế ở khi nhiều phần việc nguồn nhận lực đã hoàn toàn có thể nội địa hóa như công nghiệp xây dựng (phần công việc trị giá đến 33,5 tỷ USD). Bên cạnh đó, nhiều mảng nhân sự phục vụ quản lý nhà nước, đào tạo nguồn nhân lực mới tại các nhà trường, nhà khoa học, vận hành, bảo trì, cơ khí chế tạo, công nghiệp phụ trợ… cần thiết phải được đào tạo nâng cao trình độ, cập nhật kiến thức hoặc đào tạo mới.

Theo ông Vũ Hồng Phương - Giám đốc Ban Quản lý Dự án Đường sắt (Bộ GTVT), đáp ứng yêu cầu triển khai dự án, chương trình đào tạo nguồn nhân lực được xác định thực hiện theo 3 loại hình đào tạo (Đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài, kết hợp đào tạo trong và ngoài nước) với 4 cấp trình độ (công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ) cho 5 chủ thể (cơ quan quản lý nhà nước, đơn vị quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu).

Ông Vũ Hồng Phương - Giám đốc Ban Quản lý Dự án Đường sắt (Bộ GTVT)

Ngoài các nhân sự được đào tạo bằng kinh phí của dự án theo quy định (quản lý dự án, vận hành khai thác), việc đề xuất bố trí kinh phí từ dự án để đào tạo cho cơ quan quản lý nhà nước, đào tạo nâng cao trình độ cho đội ngũ giảng viên, cấp học bổng cho học viên các chuyên ngành đặc thù, xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung để phục vụ đào tạo, nghiên cứu và phát triển cũng được thực hiện.

Theo tính toán, công tác quản lý dự án đào tạo cần 700 - 1.000 nhân sự; Đơn vị tư vấn cần đào tạo từ 1.000 - 1.300 nhân sự; Đơn vị vận hành khai thác cần đến 13.800 nhân sự.

Đặc biệt, trong lĩnh vực nhà thầu xây dựng, các cơ sở, tổ hợp công nghiệp thi công xây dựng, chế tạo, sản xuất vật tư, linh kiện theo lộ trình thực hiện dự án cần khoảng 220.000 nhân lực.

Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã giao các đơn vị lập đề án riêng về đào tạo nguồn nhân lực kèm theo đề án của dự án. Bộ cũng phân kỳ đào tạo, trong đó có những nhân lực sẽ được đào tạo từ sớm, ngay sau khi dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư để trực tiếp nghiên cứu loại hình, công nghệ đầu tư và phương thức quản lý dự án.

Trong đề án của Bộ GTVT cũng đề xuất bố trí khoảng 88 triệu USD từ nguồn kinh phí dự án để đào tạo cho cơ quan quản lý Nhà nước, đào tạo nâng cao trình độ cho đội ngũ giảng viên, cấp học bổng cho học viên các chuyên ngành đặc thù như luyện kim, cơ khí chế tạo, điện tử - viễn thông, tự động hóa, trí tuệ nhân tạo... và xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung phục vụ đào tạo và nghiên cứu phát triển.

Theo TS. Trương Thị Mỹ Thanh - Trưởng Bộ môn Quy hoạch đô thị và giao thông, Trường Đại học Công nghệ GTVT, việc đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường sắt – metro là một lợi thế của Việt Nam, bởi chúng ta đã có hệ thống các trường đại học thuộc lĩnh vực GTVT, xây dựng đã đào tạo rất mạnh lĩnh vực này rồi.

“Thời điểm này, Bộ GTVT và các trường đang rà soát lại vị trí việc làm trong lĩnh vực đường sắt – metro, để tính toán tỉ lệ cụ thể bao nhiêu % nhân lực về xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt, thiết bị, đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu, khai thác vận tải, công nghệ thông tin, dịch vụ khách hàng, an ninh – an toàn. Trên cơ sở đó, xác định tỉ lệ nào có thể đào tạo 100% trong nước, tỉ lệ nào kết hợp đào tạo tại các nước đã phát triển hệ thống đường sắt cao tốc rất tiên tiến”, chuyên gia này phân tích.

Như vậy, về đào tạo nhân lực cho đường sắt tốc độ cao – metro vốn được xem là kỹ thuật rất cao, nhưng khi bóc tách chi tiết thì vẫn thấy phần lớn vị trí việc làm trong lĩnh vực đường sắt - metro Việt Nam chủ động được về đào tạo phát triển nhân lực.

TS. Trương Thị Mỹ Thanh - Trưởng Bộ môn Quy hoạch đô thị và giao thông, Trường Đại học Công nghệ GTVT