Cuối tháng 11/2017, tại Kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV đã thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020. Vượt qua nhiều sự khác biệt từ trong nội bộ, những khó khăn không tưởng khi triển khai một “siêu” dự án nhất là nguồn vốn và năng lực triển khai, trục cao tốc xuyên Việt đầu tiên của Việt Nam đã từng bước thành hình.

Ngược dòng lịch sử cách đây hơn 2 thập kỷ, năm 1998 được coi là dấu mốc đặc biệt đối với ngành GTVT khi tuyến cao tốc đầu tiên của Việt Nam là Pháp Vân – Cầu Giẽ được khởi công (lúc này chưa được coi là đường cao tốc). Đến năm 2002, khi dự án hoàn thành và đưa vào khai thác, Bộ GTVT có Quyết định 2047/2002/QĐ-BGTVT trong đó tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ được gọi là “đường khai thác theo tốc độ cao”. Sự mới lạ và hiệu quả vượt trội của tuyến đường này đã đặt nền móng đầu tiên cho hành trình xây dựng hệ thống đường cao tốc ở nước ta.

Ba năm sau, tháng 12/2004, tuyến cao tốc đầu tiên của cả nước là Tp.Hồ Chí Minh-Trung Lương được khởi công trong niềm hân hoan của người dân Tây Nam Bộ. Tuyến đường dài 61 km này chỉ dành cho ô tô, vận tốc 120 km/giờ, kinh phí 9.880 tỷ đồng bằng vốn vay ODA. Đây là mức đầu tư cao kỷ lục thời đó. Phải mất 6 năm, tuyến cao tốc này mới hoàn thành nhưng hiệu quả mang lại đủ sức thuyết phục cho sự chờ đợi đó. Ô tô di chuyển từ Tp.Hồ Chí Minh đến Tiền Giang chỉ mất khoảng 30 phút, thay vì 90 phút chạy trên quốc lộ 1A, ngay trong những tháng đầu vận hành, tuyến cao tốc này đã phục vụ khoảng 50 nghìn lượt ô tô qua lại mỗi ngày, tình trạng ùn tắc, quá tải đoạn quốc lộ 1A qua tỉnh Long An đã giảm hẳn.

Sau đó hai năm, tuyến Cầu Giẽ-Ninh Bình được khởi công bằng vốn ODA nối đường Pháp Vân-Cầu Giẽ với quốc lộ 1A để trở thành tuyến cao tốc đầu tiên ở phía bắc, tháo gỡ nút thắt về giao thông ở cửa ngõ phía nam Hà Nội. Từ khi đưa tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình vào khai thác, các đường giao thông, nút giao từ Đại Xuyên đến Cao Bồ đã giảm thiểu tình trạng ùn tắc, đảm bảo giao thông an toàn.

Hai tuyến đường cao tốc ở hai đầu đất nước đã chứng minh đây chính là bước đột phá lớn của toàn ngành giao thông, tạo đà dịch chuyển kinh tế-xã hội, đòn bẩy tăng trưởng cho các tỉnh đi qua và từ đó đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống đường bộ cao tốc trên cả nước, phục vụ quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Năm 2008, Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc đến năm 2020, gồm 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km. Trong đó trục dọc Bắc - Nam có hai tuyến cao tốc dài 3.263 km, phía bắc có bảy tuyến, miền trung và Tây Nguyên ba tuyến, phía nam bảy tuyến, vành đai cao tốc đô thị Hà Nội và Tp.Hồ Chí Minh năm tuyến.

Nghị quyết Đại hội XI của Đảng (tháng 1/2011) cũng xác định hệ thống kết cấu hạ tầng ở Việt Nam còn nhiều hạn chế, là điểm nghẽn của quá trình phát triển; đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc là động lực quan trọng để phát triển đất nước. Nghị quyết đưa ra mục tiêu đến năm 2020 có 2.000 km cao tốc. Nếu như giai đoạn trước đó mới chỉ dừng ở mức “xóa trắng” cao tốc ở Việt Nam thì sau khi Quy hoạch đường bộ cao tốc được phê duyệt là những bước đi đầy tham vọng để hoàn thành mục tiêu mà Chính phủ đề ra, trong đó, sự ra đời của siêu dự án cao tốc Bắc – Nam chính là cột mốc quan trọng nhất.

Ngày 21/1/2010, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định 140/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, nối từ Hà Nội đến Cần Thơ, với tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỷ đồng. Tuyến cao tốc này có chiều dài khoảng 1.811km, bao gồm 16 đoạn tuyến, quy mô 4 - 8 làn xe với lộ trình xây dựng đến năm 2030.

Năm 2016, Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt xác lập mạng đường bộ cao tốc Việt Nam gồm 21 tuyến với tổng chiều dài 6.411km. Cuối tháng 11/2017, tại Kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV đã thông qua Nghị quyết số 52/2017/QH14 về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020.

Ở giai đoạn 1, cao tốc Bắc – Nam được triển khai đầu tư 11 dự án thành phần với tổng chiều dài 652,9 km, đi qua địa phận 13 tỉnh với tổng mức đầu tư khoảng 118.716 tỷ đồng, trong đó có 3 dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP.

Sau gần 2 năm chuẩn bị thủ tục đầu tư, đến tháng 9/2019, dự án cao tốc đoạn Cam Lộ - La Sơn - dự án thành phần đầu tiên của cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 chính thức khởi công, đánh dấu việc trục cao tốc xuyên Việt đầu tiên của nước ta bước vào quá trình thành hình.

Tuy nhiên, quá trình triển khai dự án là một hành trình đầy khó khăn và thách thức. Các dự án được đầu tư theo phương thức PPP, triển khai trong bối cảnh pháp luật về đầu tư PPP chưa hoàn thiện. Dự án được lựa chọn nhà đầu tư trước khi Luật đầu tư PPP được ban hành, "làn sóng" phản ứng các dự án BOT giao thông xuất hiện tại nhiều tỉnh, thành trên cả nước ảnh hưởng tâm lý của các nhà đầu tư và e ngại của tổ chức tín dụng tài trợ vốn.

Nhằm giải quyết kịp thời khó khăn trong việc kêu gọi nhà đầu tư, huy động vốn tín dụng, với mục tiêu thúc đẩy giải ngân vốn đầu tư công, Chính phủ đã kịp thời trình Quốc hội chuyển đổi 5/8 dự án thành phần (gồm: Quốc lộ 45- Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Mai Sơn – Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây) từ phương thức PPP sang đầu tư công.

Đối với 3 dự án tiếp tục được triển khai theo hình thức PPP, việc kêu gọi đầu tư PPP tại dự án cao tốc Bắc - Nam có lúc tưởng chừng khó thực hiện. Nhưng với sự đồng hành tháo gỡ vướng mắc trong cơ chế, chính sách của Quốc hội, Chính phủ, Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan, các dự án thành phần: Nha Trang - Cam Lâm, Diễn Châu - Bãi Vọt, Cam Lâm - Vĩnh Hảo lần lượt lựa chọn được các nhà đầu tư uy tín.

Hợp đồng PPP dự án Nha Trang - Cam Lâm được ký kết ngày 6/5/2021 đánh dấu sự thành công đầu tiên của mục tiêu cụ thể hóa cơ chế "Nhà nước và nhân dân cùng làm" tại dự án cao tốc huyết mạch đầu tiên của cả nước. Tiếp đó vào các ngày 13/5/2021, 30/7/2021, hợp đồng PPP dự án Diễn Châu – Bãi Vọt và Cam Lâm – Vĩnh Hảo cũng lần lượt được ký kết.

Việc hoàn tất ký hợp đồng PPP 3 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam không chỉ tiếp thêm cảm hứng, niềm tin cho các nhà đầu tư trong quá trình tham gia phát triển hạ tầng giao thông mà cơ quan quản lý Nhà nước cũng đúc rút nhiều bài học thực tế quý giá khi xử lý các vướng mắc trong việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức PPP.

Đặc biệt, việc triển khai các dự án thành phần chịu ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, nhiều thời điểm do các địa phương thực hiện giãn cách xã hội, phong tỏa cách ly nên việc huy động các thiết bị đặc chủng thi công và các chuyên gia vận hành, sửa chữa thiết bị đến công trường rất khó khăn; nhiều mũi thi công, nhiều dự án thành phần phải ngừng thi công do có cán bộ, công nhân bị nhiễm Covid-19, phải cách ly theo quy định.

Bên cạnh đó, công tác giải phóng mặt bằng tuy được triển khai quyết liệt nhưng vẫn chậm tiến độ theo kế hoạch; biến động giá nguyên, nhiên vật liệu do ảnh hưởng xung đột địa chính trị trên thế giới gây khó khăn đến nguồn lực tài chính của các nhà thầu; thiếu hụt về nguồn vật liệu đắp, thời tiết diễn biến bất thường, mùa mưa đến sớm và kéo dài hơn thường lệ…; các quy định còn nhiều khó khăn, vướng mắc.

Ngoài ra, với đặc thù địa bàn thi công trải dài, nhiều dự án có địa hình thi công hiểm trở, địa chất phức tạp phải sử dụng nhiều giải pháp kỹ thuật cao, gồm: cầu cạn, cầu vượt sông lớn và hầm xuyên núi… Nhiều công trình trong các dự án thành phần của cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 đã tạo nên các kỳ tích mới trong lịch sử xây dựng giao thông ở Việt Nam như: Hầm Núi Vung, hầm Thần Vũ, cầu Hưng Đức, cầu Xuân Dương 2, cầu Thần Vũ 1, cầu Thần Vũ 2, cầu Ồ Ồ…..

Nắm bắt và chia sẻ với những khó khăn, vướng mắc đó, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành GTVT đã tập trung thời gian để chỉ đạo quyết liệt, đồng bộ, toàn diện với tinh thần "Khó khăn đến đâu thì tháo gỡ đến đó, khó khăn ở đâu thì tháo gỡ ở đó; vướng mắc ở cấp nào thì cấp đó giải quyết", "không nói không, không nói khó, không nói có mà không làm". Chính phủ đã kịp thời ban hành các nghị quyết để giải quyết thiếu hụt vật liệu cho các dự án; quyết liệt chỉ đạo các bộ, ngành thực hiện nhiều giải pháp để sớm bình ổn giá vật liệu xây dựng, bảo đảm nguồn cung ứng xăng dầu…

Lãnh đạo Chính phủ, Bộ GTVT thường xuyên có mặt trực tiếp tại các công trường thi công dự án, đặc biệt nổi bật là các chuyến công tác "xuyên Việt, xuyên Tết, xuyên lễ" kéo dài trong nhiều ngày của Thủ tướng Chính phủ. Với tinh thần đi kiểm tra phải thực chất, ra vấn đề, không phải “cưỡi ngựa xem hoa”, trong các chuyến công tác, người đứng đầu Chính phủ đã thẳng thắn chỉ ra và cả nghiêm khắc phê bình những tồn tại, hạn chế, cách làm việc thiếu chuyên nghiệp, bài bản ở một số nơi, đồng thời kịp thời thúc giục Chính phủ, Bộ GTVT và các bộ, ngành, địa phương liên quan có các chính sách tháo gỡ vướng mắc trong quá trình thi công các dự án.

Những nỗ lực dồn sức cho trục cao tốc xuyên Việt sau thời gian đã có đền đáp. Ngày 4/2/2022, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã cắt băng khánh thành dự án cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn - dự án đầu tiên trong số 11 dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc – Nam “về đích”. Tháng 12 cùng năm, cao tốc Cam Lộ - La Sơn dài hơn 98,3km cũng hoàn thành và đưa vào khai thác.

Đến năm 2023, nhịp độ thi công ngày càng được tăng tốc và lần lượt các dự án Mai Sơn – Quốc lộ 45, Phan Thiết - Dầu Giây, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Nha Trang - Cam Lâm, Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Cầu Mỹ Thuận 2 “cán đích”. Năm 2024, chứng kiến chặng cuối cùng của dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 với việc 2 dự án Cam Lâm – Vĩnh Hảo và Diễn Châu – Bãi Vọt hoàn thành và đưa vào khai thác.

Và ngày 29/6/2024, 19km cuối cùng của đoạn cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt (do phạm vi nền đất yếu nhiều, cần thời gian chờ lún) đã chính thức được đưa vào khai thác. Đây cũng là mảnh ghép cuối cùng, đánh dấu sự về đích của toàn bộ 11 dự án thành phần thuộc dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 1.

Như vậy, kể từ khi được thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 11/2017, ngành GTVT đã trải qua hơn 2.400 ngày đêm để trục cao tốc Bắc Nam xuyên Việt đầu tiên của nước ta nên hình nên dạng, giúp nối thông và rút ngắn thời gian đi từ Hà Nội đến Vinh và từ Tp. Hồ Chí Minh đến Nha Trang, nâng tổng số km đường bộ cao tốc trên cả nước lên hơn 2000km.

Việc hình thành trục cao tốc cũng giải quyết nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa giữa các tỉnh các địa phương; giảm thiểu tai nạn, ùn tắc giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A; tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và hình thành, phát triển các khu công nghiệp, trung tâm văn hóa, du lịch của các tỉnh mà cao tốc đi qua.

Trao đổi với Người Đưa Tin, PGS.TS Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế khẳng định, cao tốc Bắc – Nam sẽ là trục xương sống của mạng lưới giao thông quốc gia, chạy dọc theo chiều dài đất nước. Sự xuất hiện của cao tốc Bắc – Nam với những tiêu chuẩn của đường chất lượng cao sẽ khắc phục được hạn chế của mạng lưới giao thông hiện nay.

Đặc biệt, với đặc thù đi qua nhiều địa phương, chạy dọc theo chiều dài đất nước, kết nối rất nhiều cảng biển, cảng hàng không lớn từ Bắc đến Nam, tuyến cao tốc này cũng sẽ mở ra những không gian phát triển mới. Các địa phương cần xem xét để quy hoạch lại khu kinh tế, khu công nghiệp, dựa vào lợi thế của đường cao tốc để phát triển kinh tế, tạo nguồn công ăn việc làm, thúc đẩy chuyển đổi cơ cấu kinh tế của các địa phương.

Nhìn lại sự về đích của cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1, ông Vũ Đức Nhận - Phó Tổng Giám đốc Phương Thành Tranconsin – nhà thầu trực tiếp thi công dự án thành phần, đánh giá việc triển khai dự án này diễn ra trong bối cảnh có nhiều khó khăn tổng hợp, từ đó đã làm bộc lộ những vướng mắc trong cơ chế, chính sách và cách thức khi đầu tư xây dựng một công trình giao thông quy mô lớn, như nguồn vật liệu đào đắp, giá vật liệu xây dựng, giải phóng mặt bằng, sự phối hợp giữa các bộ ngành, địa phương và đơn giá định mức xây dựng.

Bên cạnh đó, đây cũng là cơ hội quan trọng để các nhà thầu tham gia dự án nâng cao năng lực, kinh nghiệm thi công, thay đổi cách tiếp cận, cách nghĩ, cách làm.

“Sau dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 đã chứng minh khả năng của đội ngũ doanh nghiệp xây dựng giao thông ở Việt Nam đồng thời tạo ra sự phân hóa mạnh các nhà thầu, chúng ta nhìn thấy được những nhà thầu đủ sức, đủ bản lĩnh, có năng lực, uy tín, kinh nghiệm và khát vọng đóng góp. Do đó là phải tạo điều kiện để những nhà thầu này lớn hơn nữa, đảm nhận những công việc cao hơn”, ông Vũ Đức Nhận chia sẻ với Người Đưa Tin.

Từ việc triển khai cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1, hiện các bộ ngành đang tích cực rà soát, điều chỉnh những chính sách còn chưa hợp lý và tổng kết những kinh nghiệm tốt, phát huy hiệu quả trở thành quy định trong thực tế. Đại diện nhà thầu này mong muốn các bộ ngành làm nhanh, làm sớm việc điều chỉnh chính sách, nhất là về đơn giá định mức xây dựng, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp khi tiếp tục tham gia vào các dự án giao thông trọng điểm tới đây.

Theo ông Nhận, thực tiễn triển khai dự án cũng cho thấy giải phóng mặt bằng là khâu quan trọng nhất, quyết định đến phần lớn đường "găng" tiến độ của các dự án, công trình, tuy nhiên đây là khâu khó khăn, phức tạp nhất.

“Chỉ khi các tỉnh, thành phố huy động sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, nhất là chỉ đạo trực tiếp của Bí thư, Chủ tịch tỉnh thì mới công tác giải phóng mặt bằng mới đạt kỳ vọng. Các nhà thầu rất mong muốn trong thời gian các địa phương phát huy trách nhiệm cao nhất, đặc biệt là sự quyết liệt của người đứng đầu, bảo đảm bàn giao mặt bằng “sạch”, đúng tiến độ để thi công các dự án”, Phó Tổng Giám đốc Phương Thành Tranconsin chia sẻ.

Đại diện nhà thầu này cũng cho biết, từ việc triển khai cao tốc Bắc – Nam đã đặt ra đòi hỏi về việc ứng dụng các giải pháp công nghệ, khoa học kỹ thuật mới trong thi công, điển hình như công nghệ gia cố đất bằng xi măng trong xây dựng đường bộ để nâng cao chất lượng, tuổi thọ đường.

Còn theo TS Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông, từ việc triển khai cao tốc Bắc – Nam cho thấy phải làm tốt hơn nữa công tác quy hoạch, chuẩn bị đầu tư theo hướng bám sát các dự báo về nhu cầu vận tải, diễn biến thị trường, năng lực nhà thầu và các yếu tố bất lợi cho thể phát sinh. Việc làm tốt công tác quy hoạch sẽ hạn chế tối đa nguy cơ đội giá xây dựng, thiếu vật tư, chậm tiến độ.

Bên cạnh đó, công tác giải phóng mặt bằng phải bám sát vào chính quyền địa phương. Chính quyền địa phương phải dám chịu trách nhiệm, dám nghĩ, dám làm, từ Bí thư, Chủ tịch tỉnh cho đến lãnh đạo cấp xã nơi dự án đi qua. Công tác giải phóng mặt bằng phải bám vào dân, vì lợi ích của dân, tạo sự đồng thuận cao, nhanh chóng bàn giao mặt bằng phục vụ thi công.

Ông Thủy nhấn mạnh, việc huy động máy móc, trang thiết bị và nguồn vật liệu cũng là vấn đề cần lưu ý, nhất là đối với các dự án có quy mô lớn. “Như việc sử dụng cát biển thay cát sông làm vật liệu san lấp thi công cao tốc đã được đề xuất, bàn thảo từ cách đấy 3 – 4 năm nhưng đến gần đây mới đưa vào triển khai. Điều đó cho thấy chúng ta còn thiếu chậm chạp, thiếu linh hoạt”, chuyên gia này nêu ý kiến.

TS-Nguyễn-Xuân Thủy

Theo chuyên gia này, trước đây chúng ta đã từng triển khai nhiều dự án quy mô lớn, cùng với dự án cao tốc Bắc – Nam, đây sẽ là cuộc “tổng động viên” quy mô lớn trong lĩnh vực phát triển hạ tầng, để hiện thực hóa mục tiêu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030, đồng thời là cuộc “tập dượt”, tích lũy kinh nghiệm và năng lực để triển khai các dự án giao thông quy mô lớn hơn trong tương lai, điển hình như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

Trên thực tế, bản thân ngành GTVT cũng rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý từ việc triển khai cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1, làm tiền đề cho việc triển khai các dự án hạ tầng trong thời gian tới. Tại hội nghị sơ kết thực hiện dự án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 đoạn từ Ninh Bình đến Nghệ An, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã quán triệt những bài học kinh nghiệm đã được rút ra và rất có giá trị thực tiễn.

Một, huy động sự vào cuộc tích cực, trách nhiệm của cả hệ thống chính trị từ trung ương đến địa phương và toàn xã hội vì sự nghiệp phát triển chung của đất nước. Có những vấn đề tương tác trực tiếp giữa lãnh đạo với nhau, giữa các cấp với nhau không chờ họp, chờ rút kinh nghiệm.

Hai là, cần bám sát thực tiễn, chủ động, kịp thời phát hiện các khó khăn, vướng mắc để đề xuất các giải pháp, các cơ chế, chính sách giải quyết theo hướng giảm thiểu các thủ tục hành chính và các khâu trung gian, tập trung trách nhiệm, rút ngắn thời gian thực hiện. Tinh thần như Chính phủ quán triệt "khó khăn ở đâu thì giải quyết ở đó, ở cấp nào thì cấp đó giải quyết, tránh các hiện tượng đùn đẩy, né tránh trách nhiệm ảnh hưởng đến tiến độ và mục tiêu chung của các dự án.

Ba là, công tác giải phóng mặt bằng luôn là đường găng của các dự án nên cần phải đi trước một bước. Do vậy, các địa phương cần tập trung chỉ đạo triển khai đồng thời một số công việc để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật, xây dựng khu tái định cư, giao mỏ vật liệu, xác định bãi đổ thải, hạn chế tối đa việc bàn giao mặt bằng "xôi đỗ" gây khó khăn trong quá trình thi công.

Bốn là, nhu cầu vật liệu đắp nền đường rất lớn, các địa phương cần chủ động có kế hoạch khai thác, cung cấp đủ nguồn vật liệu theo tiến độ thi công của dự án.Đồng thời, cần kiểm soát chặt chẽ về nguồn gốc vật liệu để đảm bảo chất lượng, quản lý chặt chẽ giá vật liệu, kiên quyết không để xảy ra các hiện tượng đầu cơ, nâng giá, ảnh hưởng đến tiến độ và chi phí xây dựng công trình.

Năm là, công tác chuẩn bị đầu tư cần được chuẩn bị kỹ lưỡng đặc biệt là tư vấn khảo sát thiết kế giảm thiểu sai số. Các doanh nghiệp nhà thầu phối hợp chặt chẽ, xử lý các tình huống phát sinh, nhằm đảm bảo công tác thi công được thông đồng bén giọt, đảm bảo dự án đưa vào khai thác được bền vững trong điều kiện thời tiết biến đổi khó lường.

Sáu là, các chủ đầu tư, tư vấn giám sát, tư vấn thiết kế và các nhà thầu phải phát huy tinh thần trách nhiệm cao nhất, xây dựng kế hoạch, phương án thi công một cách khoa học, chi tiết, phù hợp điều kiện thực tế. Tuân thủ tuyệt đối yêu cầu kỹ thuật của dự án, các quy định của pháp luật liên quan, không để xảy ra tham nhũng, tiêu cực.