Việt Nam hiện có 6 hãng hàng không đang khai thác thương mại là Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vasco, Vietjet Air, Bamboo Airways và Vietravel Airlines. Ngay những ngày đầu năm 2022, cùng với việc mở lại hàng loạt đường bay quốc tế, thị trường hàng không đã sôi động với sự xuất hiện của hai “tân binh”gia nhập thị trường.

Cụ thể, ngày 2/3 vừa qua, Tập đoàn Sun Group đã chính thức ra mắt hãng hàng không Sun Air, ngay sau khi được Bộ GTVT cấp giấy phép kinh doanh hàng không chung, hướng tới phân khúc hạng sang, chuyên phục vụ cho khách hàng thượng lưu.

Bên cạnh đó, hãng hàng không IPP Air Cargo của “ông trùm hàng hiệu” Johnathan Hạnh Nguyễn cũng đang trong quá trình thẩm định hồ sơ đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không và xin ý kiến của Thủ tướng Chính phủ.

Trên thực tế, trong hơn 20 năm qua, ngành hàng không Việt cũng chứng kiến sự “ngã ngựa” của nhiều đại gia tham gia vào thị trường khó tính này.

Vinpearl Air của Vingroup là cái tên mới nhất dừng cuộc chơi trong lĩnh vực vận tải hàng không. Cụ thể, đầu năm 2020, sau 2 tuần trình lên Chính phủ, Vingroup công bố dừng dự án Vinpearl Air. Theo lý giải của ông Nguyễn Việt Quang - Phó Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Tập đoàn Vingroup, thị trường hàng không Việt Nam rất tiềm năng và đang phát triển mạnh, nhưng cũng có các công ty lớn đang tham gia; việc Vingroup đầu tư mạnh vào hàng không có thể dẫn đến dư thừa nguồn cung, gây lãng phí cho xã hội, trong khi họ cần tập trung nguồn lực cho việc phát triển mảng công nghệ - công nghiệp.

Trước đó, AirAsia - hãng hàng không giá rẻ hàng đầu châu Á của Malaysia - đã xâm nhập thành công tại nhiều thị trường như Thái Lan, Indonesia, Ấn Độ… nhưng lại có tới 4 lần thất bại trong nỗ lực mang thương hiệu vào Việt Nam, kéo dài từ năm 2005 đến năm 2019.

Cụ thể, AirAsia đã thua dưới “tay” Qantas Airlines năm 2005 trong thương vụ đầu tư tái cấu trúc Pacific Airlines để trở thành Jetstar Pacific như hiện nay.

Ba lần tiếp theo, AirAsia thất bại khi muốn hợp tác với tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) năm 2007, với Vietjet Air năm 2010, với Thiên Minh và Hải Âu năm 2017 vì vấp phải một số trở ngại.

Hãng Blue Sky Air (hàng không Bầu Trời Xanh) được cấp phép hoạt động vào tháng 8/2010 nhưng đã lập tức chìm nghỉm kể từ khi gây tiếng vang về việc ra mắt.

Trong năm 2008, có tới 3 hãng bay được cấp phép là Trãi Thiên Air Cargo, Indochina Airlines và Air Mekong, song số phận của cả 3 cũng không khá khẩm hơn.

Là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam được cấp phép chuyên vận chuyển hàng hóa –Trãi Thiên Air Cargo “chết yểu” vào năm 2011 vì sau 3 năm được cấp phép, nhưng không có bất cứ dấu hiệu gì về khả năng cất cánh.

Hãng Indochina Airlines của nhạc sỹ Hà Dũng (công ty Cổ phần Hàng không Tăng Tốc), về sau đổi tên thành Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) đã cất cánh lần đầu ngày 25/11/2008, nhưng cũng biến mất khỏi thị trường hàng không sau đó 3 năm vì gặp khó khăn do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế.

Hãng tư nhân Air Mekong với biệt danh “sếu đầu đỏ”, đại diện là công ty Đầu tư Phát triển sản xuất Hạ Long (BIM Group), gắn với tên tuổi của chuyên gia giao thông - CEO Lương Hoài Nam - cũng sớm dừng bay sau hơn 5 năm ra mắt (tháng 2/2013) vì kinh tế khó khăn, hoạt động không hiệu quả.

Với Vietravel Airlines, việc cất cánh bay ngay thời điểm dịch Covid-19 hoành hành cũng trở thành nỗi ác mộng đối với ông chủ hãng bay này. Hãng hàng không có trụ sở tại Cảng Hàng không Quốc tế Phú Bài (Thừa Thiên Huế) bắt đầu giấc mơ bay với 3 máy bay và ông Nguyễn Quốc Kỳ - Chủ tịch Vietravel từng khẳng định: "Với lợi thế từ nguồn khách có sẵn (hơn 1 triệu khách hàng), Vietravel Airlines hoàn toàn thực hiện khả thi kế hoạch của mình đề ra trong năm đầu tiên với doanh số xấp xỉ 2.000 tỷ (chỉ bằng 55% chi phí vận chuyển bằng hàng không hiện nay Vietravel phải trả cho các hãng hàng không hiện tại). Vì thế, với tôi, vấn đề tài chính của Vietravel Airlines không đáng ngại".

Thời điểm ra mắt, hãng dự kiến khai thác hơn 40 chuyến bay mỗi tuần với kỳ vọng đạt 1 triệu lượt khách trong năm đầu tiên, được đánh giá là bước tiến quan trọng cho Vietravel trong việc chủ động, không còn phụ thuộc các hãng bên ngoài.

Song thực tế giống như "gáo nước lạnh" tạt vào những dự định của ông chủ Vietravel. Suốt 4 tháng giãn cách xã hội, số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, Vietravel bay 22 chuyến trong tháng 6/2021, chỉ 3 chuyến trong tháng 7 và không bay chuyến nào trong tháng 8 và tháng 9/2021.

"Tôi vẫn nói vui Vietravel Airlines có 3 chiếc máy bay, để nuôi thì 7 ngày đẩy một chiếc Range Rover, mỗi ngày đẩy một chiếc Camry xuống sông", ông Nguyễn Quốc Kỳ thừa nhận.

Những cú "delay vô thời hạn" của những tên tuổi trong quá khứ, những số liệu lỗ nghìn tỷ đồng của "ông lớn" như Vietnam Airlines hay câu chuyện của Vietravel Airlines đã nhiều lần chứng minh rằng hàng không vẫn luôn là một lĩnh vực "kén" người chơi và tiềm lực tài chính chưa thể là một đảm bảo cho thành công.

Đánh giá về thị trường vận tải hành khách hàng không Việt Nam, theo Báo cáo Hàng không Việt: Vượt “bão dịch” chờ ngày cất cánh của CTCP Chứng khoán Kiến Thiết Việt Nam (CSI), đây hiện là một thị trường rất cạnh tranh và khốc liệt, đang được thống lĩnh bởi 4 hãng hàng không là: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific; VASCO và thêm sự gia nhập của Bamboo Airways vào năm 2018.

Trong đó, cả ngành được chia làm 2 mô hình vận chuyển khác biệt: hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ, giữa mô hình quản lý Nhà nước và tư nhân, được đại diện bởi Vietnam Airlines và Vietjet Air nắm giữ thị phần cao nhất ngành.

Sự cạnh tranh của ngành tăng thêm khi có sự gia nhập của một doanh nghiệp mang hơi hướng cộng hưởng từ những lợi thế và bù đắp “khoảng trống” của hai mô hình trên là Bamboo Airways và đem đến kết quả tăng trưởng thị phần ấn tượng chỉ trong 4 năm vận hành, sức mạnh cạnh tranh Bamboo được phát huy hơn ngay trong tình hình dịch bệnh vừa qua

Nếu xét về tổng thị phần vận tải hành khách hàng, hiện tại Vietnam Airlines hiện vẫn đang chiếm thị phần lớn ngành vận tải hành khách hàng không trên toàn thị trường. Vietjet từ khi đi vào hoạt động đã gia tăng thị phần đáng kể, từ mức 20% năm 2013 đã tăng lên 36% năm 2017, mức độ gia tăng thị phần cao đỉnh điểm vào năm 2019 khi Việt Nam mở cửa giao thương khu vực, thúc đẩy du lịch mạnh mẽ, Vietjet dần chiếm thị phần từ Vietnam Airlines và các hãng hàng không quốc tế.

Đến năm 2018 có sự tham gia thêm của hãng hàng không Bamboo Airways, với chiến lược kinh doanh mới, đặc biệt hiệu quả trong những giai đoạn thị trường gặp những rủi ro về dịch bệnh, Bamboo Airways đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần của 2 hãng không trên, cho thấy một bức tranh cạnh tranh khá gay gắt của ngành vận tải hàng không Việt Nam.

Xét về chiến lược cạnh tranh, với việc vận hành theo mô hình truyền thống, hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines cùng phối hợp triển khai thương hiệu Jetstar Pacific với định hướng chủ yếu vào phát triển các dịch vụ đa dạng và đầy đủ, nhắm đến phân khúc khách hàng trung – cao cấp trong nước và nhóm khách quốc tế đi/đến Việt Nam.

Với chiến lược về lộ trình hàng không 4 sao - tiệm cận 5 sao, Vietnam Airlines đang chứng tỏ vị thế đáng kể tại thị trường Việt Nam cũng như khu vực, sánh ngang với các hãng bay có chất lượng dịch vụ hàng đầu thế giới tạo ra được lợi thế cạnh tranh to lớn mà các đối thủ truyền thống khó có được.

Ngành vận tải hàng không bắt đầu có sự cạnh tranh với sự khai thác của mô hình hàng không giá rẻ như Vietjet, với việc tận dụng được các lợi thế trong việc tiết kiệm chi phí khi bỏ bớt những dịch vụ không cần thiết, lấp đầy tỷ lệ chỗ trống bằng việc giảm giá bán trong mỗi chuyến bay.

Tuy không có được dịch vụ trọn vẹn nhưng chính chiến lược giá vé rẻ của Vietjet lại thu hút được thị phần khách hàng vô cùng lớn khi giảm được sự tiếp cận khoảng cách giữa nhóm lao động có thu nhập trung bình – thấp đối với loại phương tiện từng được coi là xa xỉ như máy bay. Tuy nhiên, do giá vé rẻ nên các hãng hàng không đi theo hướng này thường không đảm bảo được chất lượng dịch vụ được toàn diện, đặc biệt là vấn đề hoãn, chậm chuyến bay.

Khi nhìn ra được ngách khuất của thị trường vận tải hàng không, tận dụng được lợi thế cả 2 mô hình trên, không xông xáo cạnh tranh về giá với hãng giá rẻ hay cạnh tranh trực diện trong phân khúc khách hạng sang, Bamboo Airways đã ra nhập thị trường hàng không với chiến lược thị trường ngách, trọng tâm đánh vào hai yếu tố: bay đúng giờ, an toàn và bay chất lượng 5 sao. Và mức gia tăng thị phần nhanh chóng ngay khi cả ngành đang “lâm nguy trong cơn bão dịch” là kết quả đánh giá tốt nhất hiệu quả chiến lược của doanh nghiệp.

Đối với vận tải hàng hóa hàng không, đây là lĩnh vực chiếm khoảng 25% giá trị xuất, nhập khẩu của Việt Nam. Hiện có 55 hãng hàng không nước ngoài và 4 hãng hàng không nội địa hoạt động ở Việt Nam.

Trong đó, 4 hãng hàng không Việt Nam chiếm tỷ trọng tuyệt đối trong các tuyến nội địa nhờ chính sách bảo hộ của chính phủ. Tuy nhiên, đây đều là những hãng hàng không hỗn hợp và hãng không Việt vẫn chưa có hãng hàng không chuyên chở hàng hoá được cấp phép đi vào hoạt động, các hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không chủ yếu vẫn tập trung khai thác bụng máy bay hành khách mà chưa có đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng hóa.

Với các tuyến quốc tế, ưu thế thuộc về các hãng nước ngoài với 82% thị phần. Các hãng Air Cargo quốc tế như UPS, Fedex, DHL, Cathay Cargo, Airbrigde Cargo đang là những "tay chơi" nặng ký mà doanh nghiệp Việt Nam khó có thể địch nổi.

Sự xuất hiện của những “tay chơi” mới đang đặt ra vấn đề cho cả “người cũ” lẫn “người mới” cũng như cả bức tranh chung của toàn ngành hàng không Việt Nam.

Trao đổi với Người Đưa Tin, TS. Võ Trí Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược thương hiệu và cạnh tranh, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng sự xuất hiện của những người chơi mới trong lĩnh vực vận tải hàng không sẽ khiến gia tăng sự cạnh tranh và là động lực để phát triển của chính ngành hàng không. “Về nguyên tắc, thị trường có cạnh tranh là tốt, sẽ tránh được câu chuyện thị trường độc quyền đặc biệt ở hàng không - vốn dĩ là một thị trường không dễ đầu tư.

TS. Võ Trí Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược thương hiệu và cạnh tranh, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương (CIEM)

Ông Thành cũng nhấn mạnh: "Cần phải hiểu rằng trong cuộc chơi của các công ty hàng không và điều hành của Nhà nước là số lượng không thể vô hạn như trong taxi hay viễn thông. Hãng hàng không không cần nhiều quá nhưng thời gian qua cái hay nhất là luôn luôn có áp lực cạnh tranh, có những hãng phải dừng hoạt động nhưng cũng có và sắp có những hãng mới xuất hiện".

"Từ góc độ doanh nghiệp, khi tham gia “sân chơi” thì mỗi doanh nghiệp đều xây dựng cho một chiến lược kinh doanh khác nhau dựa trên các định hướng khác nhau. Có hãng thì chú trọng phân khúc giá rẻ bình dân, có hãng chú trọng đến phân khúc hạng sang, như vậy về tổng thể là cạnh tranh nhưng chiến lược mỗi doanh nghiệp là khác nhau điều đó sẽ giúp thị trường đa dạng hơn’, ông Thành cho biết.

TS. Võ Trí Thành cũng cho rằng doanh nghiệp đầu tư chắc chắn họ nhìn ra được khả năng kiếm ra tiền và có chiến lược để kiếm tiền. Còn cạnh tranh như thế nào đó là bài toán của doanh nghiệp miễn sao đảm bảo môi trường cạnh tranh, minh bạch,

Đánh giá về cơ hội của những tân binh trên thị trường hàng không Việt, TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam cho rằng: “Bầu trời còn rộng mở cho các doanh nghiệp vận tải hàng không, bao gồm cả những hãng đang khai thác và những hãng sẽ gia nhập thị trường. Số đường bay tuy là nhiều những vẫn tập trung ở một số hành lang bay chính, sự kết nối giữa các địa phương nhỏ là chưa nhiều và đặc biệt nhu cầu sử dụng hàng không của người dân và doanh nghiệp chắc chắn sẽ còn gia tăng trong thời gian tới”.

TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam

Ông Châu cũng đánh giá hiện nay, về cơ bản dịch Covid-19 đã từng bước được kiểm soát và dần đi vào ổn định. Thị trường hàng không Việt Nam bao gồm cả nội địa và đường bay quốc tế đã bắt đầu hồi phục, đặc biệt là sự trở lại nhanh chóng của hàng không trong nước. Đây chính là thời điểm thích hợp để xem xét, đánh giá về việc thành lập mới các hãng hàng không trong thời gian tới.

Ông Châu cũng lưu ý ngoài việc phát triển các hãng hàng không mới cũng cần quan tâm đến những hãng đã có hướng tới việc xây dựng một môi trường kinh doanh lành mạnh.

Khác với những hãng hàng không hiện có trên thị trường tại Việt Nam, Sun Air của “ông lớn” Sun Group đang hướng tới là hãng hàng không đầu tiên chuyên tập trung vào phân khúc hạng sang, cung cấp các dịch vụ bay được cá nhân và chuyên biệt hóa, với hai loại hình: Dịch vụ quản lý tàu bay tư nhân và Dịch vụ bay thuê chuyến, bay tham quan ngắm cảnh, du lịch bằng trực thăng và thủy phi cơ.

Theo đó, Sun Air hướng tới nhóm khách hàng thượng lưu có khả năng chi trả cao và luôn đòi hỏi những tiêu chuẩn khắt khe nhất, bao gồm các doanh nhân, giới tài phiệt, cá nhân, tổ chức trong và ngoài nước đi giao dịch công tác, khảo sát dự án, chữa bệnh, tham quan, du lịch và nghỉ dưỡng xa xỉ.

Hãng hàng không của Sun Group cũng đặt mục tiêu trở thành hãng bay private jet cung cấp chuyên cơ toàn cầu, sử dụng các loại tàu bay tốc độ nhất thế giới nhằm hướng đến vị trí dẫn đầu trong cuộc đua tốc độ trên không, rút ngắn tối đa thời gian mỗi chặng bay.

Tầm nhìn của Sun Air không phải là không có cơ sở. Theo Báo cáo Thịnh vượng lần thứ 16 của Knight Frank mới công bố gần đây, số người siêu giàu - những người sở hữu từ 30 triệu USD trở lên - tại Việt Nam dự báo sẽ tăng khoảng 26% mỗi năm trong giai đoạn từ nay đến năm 2026, đạt 1.551. Trong khi số triệu phú năm 2026 dự kiến là 114.807 người. Như vậy chỉ 4 năm nữa, cứ khoảng 850 người Việt Nam sẽ có 1 triệu phú USD.

Cùng với việc người giàu càng giàu hơn, một cuộc chơi mới cũng sẽ bắt đầu để thu hút tập khách hàng vừa có tiền và vừa biết chi, tập trung vào cung cấp các dịch vụ đẳng cấp mang đến cảm giác "được phục vụ" và riêng biệt.

Trước đó, Sun Group đánh dấu bước lấn sân sang thị trường hàng không với dự án Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh). Với tổng giá trị đầu tư 7.463 tỷ đồng, đây là cảng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam, đủ điều kiện cất hạ cánh các máy bay tiên tiến nhất thế giới như Boeing 787.

TS. Võ Trí Thành cho rằng sự lựa chọn phân khúc khách hàng của Sun Air hoàn toàn là có cơ sở và phù hợp với hệ sinh thái chung mà Sun Group đang xây dựng.

“Sự lựa chọn phân khúc khách hàng hạng sang, thượng lưu của Sun Air cũng có thể khôn ngoan. Thứ nhất bởi phân khúc khách hàng đó ở Việt Nam đang có và đang phát triển với tốc độ rất nhanh chóng. Thứ hai, phân khúc ấy không chỉ dành cho khách Việt bởi vì định hướng của Sun Air là gắn hàng không với du lịch do đó tệp khách hàng còn mở rộng cả sang khách du lịch nước ngoài”, ông Thành chia sẻ.

Đồng tình về triển vọng trong đối tượng khách hàng mà Sun Air hướng đến, TS. Trần Quang Châu cho rằng cần mạnh dạn hơn trong việc đánh giá thị trường hàng không.

“Trước đây, chúng ta từng nghĩ nông dân, công chức bình dân, người thu nhập thấp ai mà dám đi hàng không đắt đỏ nhưng thực tế đã có những lúc không có vé mà bán cho chính những đối tượng này.

Hiện nay trong bối cảnh chúng ta đang đẩy mạnh kêu gọi đầu tư nước và du lịch quốc tế, lực lượng chuyên gia, doanh nhân, các nhà tư bản, khách du lịch có tiền vào Việt Nam sẽ ngày càng đông và việc đáp ứng nhu cầu của đối tượng khách này là hoàn toàn cần thiết.”

Ở một góc nhìn khác, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa Tp. HCM cho rằng sự ra đời của một hãng hàng không hạng sang là không cần thiết và khó có triển vọng ở thị trường Việt Nam.

“Tôi cho rằng việc lập thêm một hãng hàng không hạng sang là không cần thiết trong lúc này. Các hãng hàng không hiện có như Vietnam Airlines, Bamboo Airways hay thậm chí như Vietjet đều có hạng thương gia với chất lượng phục vụ cao dành cho người những người “có tiền” và thực tế là đều kinh doanh rất tốt. Vậy thì bây giờ lập thêm để làm gì?”, ông Tống bày tỏ quan điểm.

Đối với IPP Air Cargo, thị trường của hãng bay này hướng đến là cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa.

Lý giải về quyết định của mình, ông Johnathan Hạnh Nguyễn - Chủ tịch IPP Group từng chia sẻ: “Nhu cầu vận tải càng cao, thì giá cước ngày càng tăng, trong khi 88% thị phần vận tải hàng hoá bằng đường hàng không lại do các hãng bay nước ngoài nắm giữ. Các hãng vận chuyển nước ngoài đang khống chế giá vì gần như họ một mình một chợ, đâu có ai cạnh tranh.

Nếu tôi không làm, nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không vẫn sẽ bị tắc nghẽn, giá cả bất ổn làm các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước gặp nhiều khó khăn.

Hiện tại, Việt Nam chưa có hãng bay chuyên biệt chở hàng hoá. Gần đây, các hãng hàng không trong nước cũng tăng chở hàng hóa bằng máy bay chở khách, nhưng đó chỉ là giải pháp tình thế, chữa cháy cho tình trạng dư thừa máy bay hiện nay mà thôi.

Các doanh nghiệp xuất khẩu đang điêu đứng, nếu không mở hãng bay sớm sẽ không giải phóng được nông, thuỷ, hải sản... khi giá vận chuyển "trên trời". Doanh nghiệp chấp nhận giá cao nhưng có lúc vẫn phải xếp hàng chờ chuyến vì máy bay không đủ slot. Khách hàng nước ngoài như châu Âu, Mỹ... muốn mua đồ tươi với giá cao hơn, nhưng đi tàu biển gần một tháng không thể đáp ứng được. Trong khi đó, vận chuyển bằng máy bay chỉ mất hơn 10 tiếng.”

Nhận định về nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết nhu cầu hiện đang rất lớn và sẽ tiếp tục gia tăng.

Song chuyên gia này cũng thẳng thắn cho rằng: “Các hãng hàng không Việt hiện đang vận chuyển hàng hóa kèm vào máy bay chở khách. Đó không phải là cách làm chuyên nghiệp, khó hiệu quả về lâu dài bởi chở hàng dưới khoang bụng nên khối lượng hàng hóa không lớn, chỉ từ 2-10 tấn, trong khi việc bỏ bớt ghế trên khoang hành khách để chở hàng chỉ phù hợp với bối cảnh đại dịch khi chở các hàng hóa thiết yếu phục vụ công tác chống dịch, hàng viện trợ’.

Do đó, ông nhấn mạnh sự cần thiết phải có máy bay chuyên chở hàng hoá riêng, với khối lượng chuyên chở nhiều hơn. Mặt khác, các chuyến nay này sẽ chủ yếu là bay đêm, tránh thời gian cao điểm của sân bay, nên chi phí rẻ hơn nhiều.

Cũng về vấn đề trên, TS. Trần Quang Châu cho rằng, xét về nhu cầu, thực tế chúng ta đang không những cần một hãng hàng không vận tải hàng hóa mà đang cần 2 đến 3 hãng.

Bên cạnh đó, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cũng cho hay: "Để Air Cargo hiệu quả, cần tính toán, nâng cấp hạ tầng sân bay để mở rộng mạng lưới vận tải là rất cần thiết. Đối với nhiều địa phương, thay làm xây bay lớn nên quy hoạch các sân bay nhỏ dân dụng với đường băng dài khoảng 600m -1000m trên toàn quốc sẽ hiệu quả hơn".

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa Tp. Hồ Chí Minh

Ông Tống cũng đề xuất khi nghiên cứu phát triển vận tải hàng hóa bằng đường không có thể khai thác sân bay Biên Hòa đang để trống và dời vận tải hàng hóa ra khỏi sân bay Tân Sơn Nhất, giảm áp lực giao thông cho trung tâm thành phố Tp. Hồ Chí Minh

“Phát triển cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa sẽ giải quyết được nhu cầu vận tải hàng không cho khu vực miền Đông Nam Bộ, mà sân bay Biên Hòa dành cho máy bay hành khách bay quãng đường ngắn trong nội địa và máy bay hàng hóa đường dài quốc tế rất thuận tiện, sân bay Tân Sơn Nhất dành cho máy bay hành khách quốc tế và đường dài nội địa”, ông Tống nói.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, hiện sân bay Cần Thơ chưa được khai thác đúng mức, đang thừa năng lực. Mở đường bay quốc tế sẽ đẩy sân bay Cần Thơ lên cho đúng vai trò trung tâm ở khu vực miền Tây. Đặc biệt, từ đây, rất tiện để xuất khẩu nông sản, thủy hải sản tươi sống bằng đường hàng không.

“Không chỉ vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, vận chuyển hàng hóa nội địa đến những tỉnh ở Tây Bắc hay Tây Nguyên bằng đường không sẽ nhanh hơn nhiều so với đi bằng đường bộ. Khu vực Tây Nguyên có nhiều sân bay vắng khách như Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Pleiku (Gia Lai) cũng rất thích hợp để phát triển vận tải hàng hóa”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận định.