Liên minh châu Âu, Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản và nhiều nước khác đã đi tiên phong trong việc đưa ra các chính sách mà nếu thực hiện thành công sẽ kích thích sản xuất và sử dụng xe điện (EV). Ngoài ra, các chính quyền tiểu bang và địa phương cũng đã áp đặt các chính sách của riêng họ.
Ngược lại, bản thân những chính sách này có thể tác động tiêu cực đến nhau. Quy định của chính phủ cùng với các hình thức khuyến khích hoặc không khuyến khích tài chính, trong nhiều trường hợp, lại mâu thuẫn với các mục tiêu của chính sách xe điện và rất có thể gây bất lợi cho các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Chẳng hạn như dưới thời Tổng thống Donald Trump, chính quyền liên bang đã đưa ra những chính sách trái ngược với chính sách của tiểu bang California.
Trước khi đưa ra lựa chọn trong hàng loạt các quy định, phương án ngân sách và chính sách, hầu hết các quốc gia đều thực hiện phân tích tổn thất - lợi ích, đây cũng là bước bắt buộc được quy định trong luật: Lợi ích thu về có lớn hơn mức chi phí hỗ trợ cho xe điện hay không? Nếu có thì cụ thể là bao nhiêu và hướng đến mục đích gì?
Vấn đề đặt ra là: tổn thất và lợi ích phải được quy đổi thành tiền, bởi nếu không thì không thể tính toán được. Điều này phần lớn liên quan đến các mục tiêu chính sách: giảm thải carbon, giảm tắc nghẽn giao thông, chuyển đổi sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng, cắt giảm chi phí vận tải.... Nhưng các mục tiêu lại thường mâu thuẫn với nhau, chẳng hạn: việc tăng tần suất sử dụng xe điện trong những năm đầu mới hình thành thị trường sẽ giúp giảm lượng khí thải từ xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch xuống mức bằng 0, nhưng lại tăng lượng khí thải carbon từ các trạm sạc xe điện.
Chính vì vậy, để đưa ra được bộ chính sách đầy đủ, các quốc gia phải xây dựng các mô hình phức tạp để xác định ra những chính sách cần theo đuổi. Các chính sách của một quốc gia này không thể đưa y nguyên vào áp dụng cho một quốc gia khác. Các tác động chính sách có thể khác nhau tùy thuộc vào loại hình kinh tế mà các chính sách đã được đưa vào thử nghiệm: ví dụ cùng một chính sách nhưng khi áp dụng trong một nền kinh tế định hướng thị trường sẽ có tác động khác so với khi áp dụng trong một nền kinh tế kế hoạch tập trung.
Các chính sách liên quan đến xe điện cũng phải giải quyết một loạt các vấn đề liên quan đến pin. Pin xe điện có thành phần là lithium và nhiều kim loại quý hiếm. Việc khai thác các kim loại này gây tổn hại đến môi trường và sức khoẻ của công nhân mỏ. Việc tái chế nhiều kim loại trong số này bằng các công nghệ hiện tại đòi hỏi chi phí lớn. Việc thải bỏ pin gây ra những tác động tiêu cực nghiêm trọng đến môi trường – một khối pin xe điện có thể nặng tới 540kg. Theo tính toán, đến năm 2030, toàn thế giới sẽ có 2 triệu tấn pin xe điện được thải ra.
Một vấn đề phức tạp nữa là kim loại hiếm chỉ có ở một số nơi nhất định trên toàn cầu - Trung Quốc, Mỹ, Australia và Nga – điều này khiến chuỗi cung ứng dễ bị gián đoạn, thiếu hụt với nguyên nhân cả do con người và thiên tai.
Điểm sáng trong bức tranh này là các nhà sản xuất xe điện không ngừng đổi mới để khiến pin ngày càng rẻ hơn, bền hơn, dễ tái chế hơn và gọn nhẹ hơn. Nhiều quốc gia đang có chính sách trợ cấp cho các nhà sản xuất trong nỗ lực tạo ra pin “tốt hơn”. Nhật Bản thông báo họ đã tìm thấy các chất thay thế cho các thành phần kim loại hiếm đang được sử dụng trong sản xuất pin với trữ lượng dồi dào hơn và giá thành rẻ hơn. Tuy nhiên, Nhật Bản cần 10 năm để phát triển công nghệ này.
EU đang chuẩn bị ban hành các quy định yêu cầu các nhà sản xuất đưa ra loại pin có thể tái chế với chi phí hiệu quả. Trong khi đó, Mỹ đang cung cấp các khoản vay và trợ cấp để giúp các doanh nghiệp có khả năng tuân thủ các tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật.
Ngoài ra, Trung Quốc và Tesla đã đi tiên phong trong các chương trình “hoán đổi pin” cho phép người dùng dễ dàng thay thế pin đã qua sử dụng bằng những loại có thể tái chế với hiệu quả cao hơn.
Việc đưa xe điện vào sử dụng cũng đặt ra yêu cầu phải có các trạm sạc điện để sạc lại pin. Trong những ngày đầu, tình trạng chung tại hầu hết các nước là không có đủ số trạm sạc, đặc biệt ở các khu vực nông thôn. Các trạm sạc tại nhà riêng sẽ rất tốn kém và thời gian sạc sẽ lâu hơn. Mỹ dự định tài trợ 500.000 trạm sạc để phủ kín toàn quốc. Nhưng ngay cả như vậy cũng vẫn có thể là chưa đủ. Các nước cũng đang tích cực tài trợ cho các nghiên cứu cải tiến công nghệ trạm sạc.
Một số quốc gia đã yêu cầu các tòa nhà mới xây dựng phải cung cấp dịch vụ trạm sạc kèm theo cho người dân, khách hàng và du khách.
Việc lắp đặt các trạm sạc có thể rất phức tạp, đặc biệt là ở các khu vực nhỏ, thuộc diện di tích cần bảo tồn ở trung tâm thành phố. Để đáp ứng nhu cầu của xe điện, nhiều quốc gia có chính sách tạo điều kiện để bố trí các bãi đậu xe đặc biệt có trạm sạc xe điện.
Hai trong số các nhà sản xuất xe điện lớn nhất toàn cầu - Elon Musk của Tesla và Akio Toyota của Toyota - tin chắc rằng các trạm sạc xe điện sẽ thải ra lượng carbon nhiều hơn so với các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.
Lý do: Nguồn năng lượng cho các trạm sạc vẫn là từ nhiên liệu hóa thạch. Có khả năng sẽ không có đủ nguồn năng lượng tái tạo — từ gió, mặt trời, thủy điện — để thay thế nhiên liệu hóa thạch. Đặc biệt trong bối cảnh nhiều quốc gia quyết định không sử dụng năng lượng hạt nhân.
Cả Elon Musk và Akio Toyota đều tin rằng nhiên liệu hóa thạch và xe hybrid /chạy bằng khí đốt sẽ tiếp tục tồn tại lâu dài trong tương lai. Vấn đề này chưa được được giải quyết thấu đáo trong cuộc tranh luận về biến đổi khí hậu.
Xe điện hoạt động trên nền tảng kỹ thuật phần mềm phức tạp. Những người theo chủ nghĩa vị lai hình dung việc bao phủ các thành phố bằng các thiết bị cảm biến điện tử - được biết đến dưới tên gọi “Internet of Things – Internet Vạn Vật” - sẽ thu thập dữ liệu từ tất cả các xe điện và tương tự như vậy, tất cả các xe điện cũng có thể thu thập dữ liệu từ các thiết bị cảm biến. “Internet Vạn Vật” có thể được sử dụng để định hướng giao thông, giám sát tai nạn và các trường hợp khẩn cấp, phản hồi tình trạng cần bảo trì… Tuy nhiên, “Internet Vạn Vật” có thể bị tấn công bởi các tác nhân xấu, từ đó gây ra tắc nghẽn giao thông toàn bộ hoặc cục bộ— hoặc tệ hơn — có thể làm tê liệt cả một thành phố. Nếu bạn nghi ngờ, chỉ cần nhìn cách những kẻ xấu đã can thiệp vào hệ thống kiểm soát không lưu gần đây. Khi xe điện ngày càng phổ biến, các vấn đề an ninh mạng sẽ là một vấn đề lớn trong tương lai.
Các quốc gia đang trực tiếp hoặc gián tiếp đầu tư vào an ninh mạng trong giao thông vận tải và quân sự. Thật không may, những kẻ xấu dường như đang thắng thế.
Có một điều khiến xe điện chưa thuyết phục được người tiêu dùng là chi phí. Chung quy vẫn lại là vấn đề tiền bạc. Tất cả các nước đã đưa ra nhiều biện pháp khuyến khích để giảm các chi phí liên quan đến xe điện cho người tiêu dùng: tín dụng thuế, khấu trừ thuế, giảm giá và miễn phí trước bạ …
Ví dụ, các khoản tín dụng thuế ở Mỹ có thể tăng lên đến $7,500. Một số nước đưa ra chính sách giảm giá điện sử dụng trong giờ thấp điểm. Ở California, các hộ cận nghèo được giảm giá nhiều hơn.
Tất cả các nước đã đưa ra nhiều biện pháp khuyến khích để giảm các chi phí liên quan đến xe điện cho người tiêu dùng: tín dụng thuế, khấu trừ thuế, giảm giá và miễn phí trước bạ …
Các nước cũng có chế độ trợ cấp cho các nhà sản xuất xe điện. Nhiều nước còn trợ cấp cho những thực tập sinh sẽ làm việc trong các nhà máy sản xuất xe điện.
Trung Quốc đã giảm trợ cấp xe điện chỉ trong một thời gian ngắn sau khi thực hiện, nhưng sau đó phải khôi phục lại chính sách này trong thời gian diễn ra đại dịch Covid-19 để xoay chuyển tình thế thị trường đang suy giảm. Trung Quốc hợp tác với General Motors của Mỹ để phát triển một loại xe điện giá rẻ và ít tính năng hơn dành cho phân khúc người tiêu dùng có thu nhập thấp.
Người tiêu dùng không hài lòng vì có rất ít sự lựa chọn trong thị trường xe điện: mẫu mã và kiểu dáng tương tự nhau, ít màu sắc và không có nhiều lựa chọn về phụ kiện. Vì vậy vấn đề đặt ra cho các nước là phải tìm cách tăng tốc độ sản xuất xe điện, từ đó sẽ mang lại nhiều sự lựa chọn hơn cho khách hàng.
Tính khả dụng đang là một vấn đề, kể cả đối với nhóm khách hàng nhiều tiền. Nhiều người phải đợi một năm hoặc hơn thế để được ngồi sau tay lái. Điểm tích cực là hiện nay, các nhà sản xuất đang mở rộng quy mô sau khi đã hiểu rõ hơn về thị trường. Tại Mỹ, nhiều khoản trợ cấp sẽ kết thúc khi số lượng xe điện sản xuất ra đạt 200.000 xe: Tesla và GM chạm giới hạn này.
Tuy nhiên, vấn đề về nguồn cung cấp chip máy tính đang là một trở ngại đối với cả các nhà sản xuất xe điện cũng như các nhà sản xuất ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Mỹ đang có kế hoạch chi hàng tỷ USD để thu hút các doanh nghiệp sản xuất chip máy tính ở nước ngoài hồi hương. Trung Quốc đang cố gắng đầu cơ tích trữ để lũng đoạn thị trường chip máy tính. Đài Loan, nhà sản xuất chip máy tính hàng đầu thì đang bị chững lại bởi đại dịch Covid-19 và sự gián đoạn của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tại Mỹ, các cơ quan chính phủ đang tiến hành mua xe điện để thay thế các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Các công ty tư nhân như Amazon đã kịp trang bị toàn bộ các đội xe điện để vận chuyển hàng hoá.
Một công cụ chính sách quan trọng của các quốc gia là làm sao để các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch có giá đắt hơn hẳn so với xe điện. Tất cả các khoản trợ cấp và khuyến khích nêu ở phần bên trên đều nhắm tới mục đích là khiến cho xe điện trở nên cạnh tranh hơn so với mức bình thường.
Một chính sách can thiệp phổ biến là tăng thuế xăng dầu, cùng với đó là các đề xuất đánh thuế các phương tiện sử dụng nhiên liệu hoá thạch theo quãng đường di chuyển. Trong khi đó, xe điện sẽ được miễn các khoản thuế này.
Một chính sách can thiệp phổ biến là tăng thuế xăng dầu, cùng với đó là các đề xuất đánh thuế các phương tiện sử dụng nhiên liệu hoá thạch theo quãng đường di chuyển. Trong khi đó, xe điện sẽ được miễn các khoản thuế này.
Châu Âu đã đưa ra một chính sách quan trọng là thiết lập các khu vực phát thải các-bon đặc biệt thấp - nếu các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch đi vào các khu vực này thì sẽ phải chịu mức phạt nặng. Những nơi khác có thể đưa ra các chính sách khác, chẳng hạn như miễn phí gửi xe điện.
Nhiều nước đã cấm xây dựng các trạm xăng mới và thúc đẩy việc dỡ bỏ các trạm xăng hiện có.
Tại Mỹ, chính phủ đã đóng cửa hệ thống đường ống Keystone Pipeline vận chuyển dầu từ Canada đến bờ biển phía nam. Mục đích: khiến chi phí nhiên liệu hóa thạch tăng để khiến cho xe điện trở nên ít đắt đỏ hơn.
Hầu hết các quốc gia đều tăng tiêu chuẩn khí thải để buộc các nhà sản xuất phải ngày càng thân thiện với môi trường hơn. Trong một vụ kiện dân sự chống lại Volkswagen, Mỹ đã sử dụng khoản tiền phạt thoả thuận trị giá 2,7 tỷ USD để tài trợ cho các chương trình giảm thiểu hậu quả môi trường do việc xả khí thải từ các xe hơi của hãng này sản xuất.
Xe điện là xu thế của tương lai. Con đường phía trước còn rất nhiều chông gai khi các công nghệ xe điện mới phát triển và các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch dần được loại bỏ. Các nước biết rút ra bài học từ những sai lầm và thành công của các nước khác sẽ có lợi khi họ phát triển các công ty xe điện trong nước, hợp tác với các nước khác hoặc đơn giản là trở thành quốc gia sử dụng xe điện.
Dù lựa chọn hướng đi nào, điều quan trọng nhất là các quốc gia phải nghiêm túc tiến hành phân tích tổn thất - lợi ích cần thiết để từ đó kết hợp các chính sách nêu trên một cách hợp lý và thực tiễn.
Terry F. Buss là Giáo sư của đại học Carnegie Mellon, lấy bằng tiến sĩ Khoa học Chính trị và Toán ở Đại học bang Ohio. Ông là một chuyên gia quốc tế uy tín, đã đảm nhiệm nhiều vai trò quan trọng trong các tổ chức, các trường đại học. Trong đó, Terry F.Buss từng làm cố vấn cho Ngân hàng Thế giới, cố vấn cho Bộ Nhà ở và Phát triển đô thị Mỹ; giữ nhiều chức vụ quản lý ở Đại học Quốc tế Florida (Miami), Đại học Suffolk (Boston), Đại học Akron (Ohio), Đại học Carnegie Mellon (Australia)... Ông từng tham gia các dự án nghiên cứu tại nhiều quốc gia trên thế giới, trong đó có Việt Nam; là tác giả của 12 cuốn sách và hàng trăm bài báo về các vấn đề chính sách khác nhau.
Chuyển ngữ: Đào Thúy
Bài 1: Tương lai của ô tô điện - trông người lại ngẫm đến ta
Bài 2: Big Data sẽ là "nguyên liệu" cho cuộc cách mạng xe điện?
Bài 3: Gian nan xe điện: Khởi nghiệp thất bại, "ông lớn" hụt hơi
Bài 4: Thúc đẩy thị trường xe điện - các lựa chọn chính sách
