Sau thời gian nghiên cứu, sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP.HCM đã trình UBND TP.HCM về chủ trương thí điểm xe đạp công cộng. Được biết, nhà đầu tư của dự án Mobike là công ty CP Tập đoàn Trí Nam mong muốn thực hiện thử mô hình trong 12 tháng.
Tổng số 388 xe đạp sẽ được đặt tại 43 vị trí, bao gồm nhiều tuyến đường quận 1 và quận 3 như: Hàm Nghi, Võ Văn Kiệt, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Phạm Hồng Thái, Nguyễn Thị Nghĩa, Phạm Ngũ Lão, Nguyễn Thị Minh Khai, Lê Duẩn, Tôn Đức Thắng, Lê Thánh Tôn,…Tại mỗi trạm bố trí từ 10 - 20 xe đạp, mỗi xe đều được gắn khóa thông minh, có tính năng định vị GPS.
Đại diện sở GTVT TP.HCM nhận định, mật độ giao thông ở Thành phố này, nhất là khu vực trung tâm đang tăng nhanh, dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên. Vì thế, TP.HCM cần gấp rút đầu tư mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn như tuyến Metro số 1 dự kiến hoàn thành năm 2021, xe buýt nhanh số 1, xe buýt mini... nhằm tiến đến hạn chế xe cá nhân.
Do đó, giải pháp về phát triển xe đạp công cộng vừa giúp hạn chế xe cá nhân, vừa thực hiện mục tiêu kết nối các loại hình giao thông công cộng trong bán kính gần. Chẳng hạn như trong 500m, người dân có thể lựa chọn xe đạp để đi tới trạm xe buýt, Metro.
Ùn tắc giao thông tại TP.HCM sẽ phức tạp hơn nếu không khuyến khích phương tiện công cộng.
Nhưng đối với dự án Mobike sắp triển khai, một số người dân tỏ ra nghi ngờ về tính khả thi. Anh Huỳnh Minh Đức (viên chức, ngụ quận Phú Nhuận) nhận xét, những điều kiện về hạ tầng đường sá, vỉa hè, đặc điểm dân cư sẽ khiến việc triển khai mô hình cho thuê xe đạp công cộng sẽ khó đạt hiệu quả như mong muốn.
“Người dân có xu hướng đi lại bằng xe máy để đi nhanh hơn, di chuyển cự ly xa. Do vậy, xe đạp công cộng chỉ có thể áp dụng quanh các điểm vui chơi, giải trí nằm trong trung tâm quận 1 để phục vụ khách du lịch. Các điểm như phố đi bộ Nguyễn Huệ, dinh Độc Lập... có thể áp dụng loại hình này để thu hút du khách tự khám phá phố phường bằng xe đạp”, anh Đức nói.
Thực tế, đây không phải lần đầu tiên việc thí điểm xe đạp công cộng được dư luận quan tâm. Từ đầu năm 2014, Chính phủ đã chấp thuận kiến nghị của bộ Giao thông vận tải, cho phép 5 thành phố lớn gồm Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ cùng phối hợp để nghiên cứu áp dụng các phương thức, mô hình phù hợp để xã hội hóa xe buýt, xây dựng, phê duyệt và triển khai đề án tăng cường vận tải công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng xe cá nhân. Trong đó có thí điểm xe đạp công cộng.
Nhưng ngay chính đối tượng cán bộ của TP.HCM cũng không mặn mà. Hồi tháng 3/2016, Công an quận 5 tổ chức cho cảnh sát khu vực của 15 phường đi làm bằng xe đạp để gần gũi với người dân nhưng chỉ được vài tháng.
Hay tháng 2/2017, ban giám đốc sở GTVT TP.HCM đã mua 5 chiếc xe đạp cho công chức, viên chức của cơ quan di chuyển cự ly gần nhưng “phong trào” cũng thất bại. Chung quy lý do vẫn là thời tiết, hạ tầng giao thông, tiện ích,…không phù hợp.
Ngay chính việc vận động cán bộ, công chức sở GTVT TP.HCM đi xe đạp cũng không thành công.
Đến năm 2018, Đại học Quốc gia TP.HCM đã triển khai thí điểm dự án Easy Move với 100 chiếc xe đạp thông minh sử dụng năng lượng mặt trời, giúp sinh viên di chuyển giữa các giảng đường và các khu ký túc xá. Chương trình được rất nhiều sinh viên đăng ký tham gia, số người sử dụng rất lớn trong 3 tháng thí điểm (từ 9/4 đến 9/7).
Tuy nhiên, đơn vị khai thác bày tỏ thất vọng khi có nhiều xe đạp bị phá hỏng, nhiều trường hợp để xe lung tung hoặc làm mất thẻ... Dù được đánh giá khả quan nhưng đề án này phải dừng lại, không được tiếp tục triển khai sau thời gian thí điểm.
Góp ý kiến về vấn đề này, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa kỹ thuật giao thông (trường đại học Bách khoa TP.HCM) đánh giá: “Đứng về mặt hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông, xe đạp cùng các loại xe hai bánh nói chung đều là phương tiện cá nhân. Do vậy, để sử dụng xe đạp công cộng đạt hiệu quả và an toàn, TP.HCM cần có làn đường dành riêng cho xe đạp. Vì xe đạp có tốc độ thấp, dễ gây xung đột với các loại xe có tốc độ cao như xe máy và ôtô”.
Thêm nữa, khu vực để xe đạp phải thuận tiện, thông thường là ngay cạnh trạm xe buýt, trạm tàu điện ngầm, các trạm trung chuyển để người dân dễ tiếp cận khi chuyển từ xe buýt hoặc tàu điện ngầm sang xe đạp. Còn đối với khách du lịch thì khu vực để xe đạp ở các quảng trường hoặc khu trung tâm thương mại, văn hóa, giải trí...
Như vậy, để sử dụng xe đạp công cộng vào mục đích vận chuyển hành khách hoặc du lịch thì điều kiện cần là phải có làn đường dành riêng cùng với các bãi đậu xe và điều kiện đủ là ý thức tự giác của hành khách phải rất cao.
Nếu thỏa mãn hai điều kiện này thì việc sử dụng xe đạp nhằm giảm ùn tắc giao thông đô thị, tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường mới đạt hiệu quả. Nếu không thì hiệu quả sẽ ngược lại. Vấn đề ùn tắc giao thông, an toàn giao thông và trật tự đô thị càng trở nên khó kiểm soát, nhất là kiểm soát hành vi của người sử dụng xe đạp và sự mất cắp xe đạp.
Dự án Easy Move với 100 chiếc xe đạp thông minh được thí điểm tại Đại học Quốc gia TP.HCM cũng thiệt hại do ý thức của người sử dụng.
Còn theo PGS.TS Nguyễn Minh Hòa - nguyên Trưởng khoa Đô thị học (trường đại học Khoa học xã hội & Nhân văn TP.HCM), để khuyến khích người dân đi xe đạp, trước nhất các quan chức, cán bộ công chức thành phố phải làm gương và thật kiên trì trong việc sử dụng xe đạp. Sau đó xây dựng thành phong trào văn hóa xe đạp trong đoàn viên thanh niên, sinh viên, thanh niên xung phong.
“Việc các vị lãnh đạo cấp sở, phòng đi họp bằng xe hơi là thường thấy, dù từ sở đến nơi họp chỉ cách nhau 1-2km. Thay đổi một thói quen là khó, nhưng không có gì là không thể. Hãy bắt đầu từ chỗ khuyến khích sử dụng xe đạp, tiến dần đến bắt buộc để đưa vào các tiêu chí đánh giá thi đua, khen thưởng...”, ông Hòa đề nghị.
H.N
