Khi "khách hàng lớn nhất lại muốn trở thành đối thủ lớn nhất"
Boeing đang gặp “hạn” lớn khi chỉ trong có 5 tháng đã xảy ra 2 vụ rơi máy bay khiến gần 350 người tử vong, kéo giá cổ phiếu tập đoàn này xuống thấp.
Và như một lẽ tất yếu, khi Boeing “dính phốt”, các ông lớn khác như Airbus (EU) và Tập đoàn Máy bay Thương mại của Trung Quốc (COMAC) được dịp trỗi dậy.
Boeing 737 rơi ở Ethiopia, máy bay Trung Quốc chờ thời vút bay
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Trung Quốc sẽ trở thành thị trường hàng không lớn nhất thế giới vào năm 2022. Năm 2018, 14% doanh thu của Boeing đến từ thị trường Trung Quốc. Điều đó lý giải một phần vì sao Trung Quốc muốn phá vỡ sự độc quyền của các công ty hàng không đến từ phương Tây và có một “ông lớn” hàng không cho riêng mình. COMAC có lẽ sẽ là quân át chủ bài.
COMAC-một đối tác của Boeing cũng đang chế tạo mẫu C919, một loại máy bay chở khách thân hẹp giống mẫu Boeing 737 MAX có sức chứa khoảng 170 người.
Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của C919 được COMAC thực hiện từ năm 2017. Tính tới nay, COMAC cho biết đã nhận được hơn 800 đơn đặt hàng từ 28 hãng bay, trong đó có cả GE Capital Aviation Services (một công ty thành viên của tập đoàn đa quốc gia Mỹ- GE).
Tại trụ sở của COMAC ở Thượng Hải, tập đoàn này đang xây dựng một trung tâm đào tạo các nhân viên hàng không, kỹ sư và nhân sự khác để điều khiển, phục vụ cho C919 và CR929. Theo tiết lộ của Marc Szepan, một giảng viên kinh doanh quốc tế tại Oxford Saïd Business School thì "họ (COMAC-PV) đang thực hiện 4 tới 6 việc cùng một lúc". Điều đó thực sự thể hiện tham vọng làm chủ bầu trời của Trung Quốc.
Clip thử nghiệm máy bay C919 năm 2017
Tuy nhiên, Trung Quốc có vẻ không dừng sự tham vọng ở đây. Không chỉ có C919, COMAC còn đang hợp tác với United Aircraft trụ sở tại Moskow để phát triển mẫu máy bay thân rộng CR929 có khả năng bay các chặng dài như từ Bắc Kinh tới New York. Tập đoàn này thậm chí cũng đang phát triển một loạt máy bay, gồm thân rộng, động cơ tu-bin cánh quạt, phi cơ cá nhân, trực thăng, thuỷ phi cơ...
Ông Yu Zhanfu - chuyên gia nghiên cứu về hàng không và quốc phòng tại Roland Berger Strategy Consultants ở Bắc Kinh nhận định: "Sản xuất máy bay là một chiến lược quốc gia. Một khi bạn có ngành sản xuất công nghiệp hàng không đạt tới quy mô kinh tế, nó sẽ nâng toàn giá chuỗi giá trị cho toàn ngành”.
Việc này khiến Boeing lâm vào tình thế khó xử, khi "khách hàng lớn nhất lại muốn trở thành đối thủ lớn nhất", Michael Goldberg - nhà phân tích tại Bain & Company từng nhận xét.
Nếu nhìn nhận ở góc độ này hẳn Trung Quốc có lý do để ra lệnh cấm bay với mẫu Boeing 737 MAX một cách nhanh chóng.
Mọi chuyện có dễ dàng?
Theo giới phân tích, quyết định ngay tức thì này của Bắc Kinh có thể nhằm nâng cao danh tiếng và thúc đẩy tính cạnh tranh cho mẫu máy bay tuyến đường dài nội địa đầu tiên của nước này là C919.
Chad Ohlandt, một kỹ sư cấp cao tại Rand Corp ở Washington, nhận định, trong bối cảnh nhạy cảm này, COMAC có thể khai thác đối tượng khách hàng mà Boeing đang đánh mất: "Những động thái như thế này đã tạo cơ hội cho Comac bước chân vào ngành công nghiệp này. Nếu họ có chiến lược thông minh, họ sẽ tiếp cận được 10 hãng hàng không bất kỳ đang cân nhắc về việc mua máy bay thân hẹp."
Ông Lu Zhou, nhà phân tích tại công ty môi giới Dongxing Securities chuyên theo dõi ngành công nghiệp máy bay và quốc phòng của Trung Quốc, nhận định Bắc Kinh đã cho thế giới thấy họ hoàn toàn không tha thứ cho bất cứ rủi ro nào về tính an toàn của máy bay bằng cách là quốc gia đầu tiên tuyên bố ngưng vận hành Boeing 737 MAX 8. Điều này có thể giúp Trung Quốc bán được C919.
Tuy nhiên, một số nhà phân tích khác có ý kiến ngược lại. Như ông Brock Silvers, giám đốc điều hành hãng Kaiyuan Capital, cho biết: “Trung Quốc đã phản ứng mạnh mẽ với các sự cố liên quan tới Boeing 737 MAX 8, nhưng khả năng Boeing “sa cơ” vẫn không có nhiều cơ hội cho ngành hàng không non trẻ của Trung Quốc”.
“Boeing 737 là con ngựa thồ công nghiệp đáng tin cậy trong hàng thập niên qua, trong khi những chiếc máy bay chở khách COMAC của Trung Quốc mới chỉ bắt đầu bay gần đây và không tạo được sự tin cậy. Phản ứng của Trung Quốc có thể là nỗ lực thúc đẩy tính cạnh tranh cho máy bay nội địa, nhưng tác động sẽ không bền lâu”, ông Silvers nhận xét.
Ông Kelin Lau, chuyên gia tại ngân hàng đầu tư Daiwa Capital Markets (Hong Kong) cho rằng còn quá sớm để Trung Quốc có thể nhìn thấy bất kỳ lợi ích hữu hình nào khi máy bay C919 phải vài năm nữa mới có thể đặt ra mối đe dọa đáng kể cho Boeing.
Có bước tiến vượt bậc tuy nhiên để thực sự cạnh tranh với các “ông lớn” hàng không thế giới thì chặng đường phía trước của Trung Quốc sẽ khá dài. Các dòng máy bay của Trung Quốc hiện vẫn chưa có hồ sơ theo dõi về tính an toàn như các hãng phương Tây. Ngoài ra cũng chưa được FAA cấp chứng nhận để có thể hoạt động tại châu Âu.
Nếu không được chứng nhận của giới chức châu Âu, Trung Quốc chỉ có thể bán sản phẩm cho các nước chấp nhận chuẩn mực của mình. Zimbabwe, Bolivia và Tajikistan là những nước từng mua máy bay Trung Quốc.
Quan trọng hơn là, không có công ty Trung Quốc nào có thể thiết kế và sản xuất động cơ cho máy bay phản lực thương mại. Các động cơ của C919 vẫn được sản xuất bởi CFM International, một công ty liên doanh của General Electric và Safran.
Đình Văn
