Như báo Người Đưa Tin đã đưa, tối 3/11, chiếc xe ô tô Mercedes di chuyển theo hướng từ Long Biên về trung tâm thành phố Hà Nội bất ngờ mất lái hất tung lan can cầu Chương Dương, rơi xuống sông Hồng mất tích.
Ngay sau đó, lực lượng chức năng đã nhanh chóng có mặt tại hiện trường để cứu nạn. Sau nhiều giờ tìm kiếm, lực lượng chức năng tìm thấy và tiến hành trục vớt chiếc ô tô với 2 nạn nhân đã tử vong.
Cầu Chương Dương tận dụng vật liệu “vượt giới hạn an toàn”
TS.Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc nhà xuất bản Giao thông đánh giá: “Về nguyên tắc, cầu đường bộ chủ yếu là cầu bê tông, nhưng đây là cây cầu được xây dựng từ những năm 80, khi đó chúng ta còn khó khăn nên đã phải tiến hành tận dụng thanh thép và dầm cầu còn lại từ cầu Thăng Long để lắp ráp. Nói đúng ra thì nó đã là một cái cầu rất tốt, vượt quá những giới hạn về vấn đề an toàn, tốt hơn cả những cầu bê tông khác”.
“Hơn nữa, cầu được xây dựng thời điểm đó, 2 làn ngoài cùng chưa phục vụ ô tô nên lan can vẫn sử dụng sắt thép là điều đương nhiên” - ông nhận định.
Cầu Chương Dương bắc qua sông Hồng, trên Quốc lộ 1A tại km170+200, địa phận Hà Nội, nối trung tâm quận Hoàn Kiếm với quận Long Biên. Đây là cây cầu lớn lần đầu tiên được thiết kế và thi công tại Việt Nam không cần có sự trợ giúp kỹ thuật của các kỹ sư nước ngoài.
Trước đó, những năm 80 của thế kỷ XX, cả Hà Nội chỉ có cầu Long Biên bắc qua sông Hồng. Do làn đường ô tô quá nhỏ nên cảnh ách tắc luôn xảy ra và cầu được mệnh danh là "cây cầu dài nhất thế giới" do xe phải mất nhiều tiếng đồng hồ mới qua được. Trong khi đó, cầu Thăng Long còn đang dở dang và dù có xong thì nó cũng không chia sẻ được nhiều do vị trí quá xa trung tâm. Chính vì vậy, dựng ngay một cây cầu để vào trung tâm Hà Nội là ưu tiên số một.
Thời điểm đó, đại diện lãnh đạo bộ Giao thông Vận tải thuyết phục Chính phủ làm cầu sắt vĩnh cửu với tốc độ làm cầu treo, cho tận dụng vật liệu “thừa” là một số thanh thép phục vụ thi công cầu Thăng Long và rất nhiều dầm cầu đường sắt. Để phù hợp khổ cầu đường bộ như cầu Chương Dương, các dầm sắt này đã được “chế sửa” lại theo cách riêng mà thế giới chưa từng làm.
Lan can được gấp rút sửa lại ngay trong đêm 3/11.
Sau một năm chín tháng, vào ngày 30/6/1985, cầu Chương Dương khánh thành, vượt tiến độ 12 tháng, chấm dứt hoàn toàn cảnh tắc nghẽn trên cầu Long Biên.
TS.Nguyễn Xuân Thủy cũng cho biết: “Lan can trên cầu này thực ra không chịu được lực các phương tiện đâm vào, nó chỉ như một cái hàng rào, là ranh giới cầu thôi chứ không có nghĩa là đủ chắc để giữ ô tô được. Chuyện lái xe mất lái đâm xuống sông rất hi hữu, đây là trường hợp duy nhất mà tôi biết, có một chiếc xe mất lái đâm xuống sông, là do người lái xe không làm chủ được, tốc độ cũng phải rất cao nên mới đâm tung lan can”.
Chuyển thành làn hỗn hợp phải nâng cấp
Trao đổi với báo chí, đại diện đội 5 phòng Cảnh sát giao thông Công an TP.Hà Nội cho biết: Cầu Chương Dương có 2 làn giữa dành cho ô tô lưu thông; 2 làn hỗn hợp phía ngoài dành cho xe máy và ô tô từ 5 - 7 chỗ và bán tải; cấm người đi bộ, xe đạp và các phương tiện thô sơ khác. Tình trạng xe buýt đi vào làn hỗn hợp chỉ xảy ra vào giờ cao điểm, do lực lượng CSGT phân luồng để giảm thiểu tình trạng ùn tắc trên cầu”.
Theo TS.Nguyễn Xuân Thủy, bộ Giao thông Vận tải phải rút kinh nghiệm: “Cầu Chương Dương đã quá lâu, quá cũ, và hiện nay là quá tải. Cầu được thiết kế cho 10.000 lượt xe mỗi ngày nhưng hiện nay có thể lên đến hơn 20.000 lượt xe mỗi ngày. Quá đông, tắc nghẽn nên ô tô được phép di chuyển trên 2 làn bên ngoài, bộ Giao thông Vận tải phải xem xét nên gia cố, nên nâng cấp như thế nào để đảm bảo an toàn”.
TS.Nguyễn Xuân Thủy cho rằng cầu Chương Dương hiện nay cần có biện pháp gia cố, nâng cấp.
TS.Nguyễn Thanh Sơn, Viện trưởng viện Khoa học kỹ thuật Giao thông Đô thị cũng cho rằng: “Người thiết kế đề xuất cho phép ô tô chuyển sang làn bên ngoài, chuyển thành làn hỗn hợp thì phải có nghiên cứu phương án để khắc phục, bởi vì hiện nay, cho phép ô tô đi thì phải có lan can bê tông, còn lan can sắt chỉ sử dụng cho xe máy, đâm một cái là rơi xuống sông”.
An Nhiên
