Ông Bùi Văn Quản - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho rằng câu chuyện chống quá tải, cải tạo phương tiện là chính sách rất đúng đắn mà doanh nghiệp và Nhà nước cùng làm. Nhà nước chống quá tải để bảo vệ cầu đường không bị xuống cấp còn đối với doanh nghiệp muốn có sự công bằng, và sự công bằng đó chưa đáp ứng được do yếu kém trong quản lý và kiểm tra vận tải.
Theo ông Quản, ở cảng Sài Gòn và cảng Cát Lái, các doanh nghiệp chấp hành rất nghiêm việc chở đúng trọng tải, còn chỗ khác vẫn xếp hàng quá tải để giành thị phần, thêm vào đó việc nhiều xe chạy ra chạy vào để sang tải vừa gây tăng mật độ giao thông vừa gây bức xúc cho doanh nghiệp thực hiện trở đúng tải vì thấy chở quá tải và đúng tải cũng như nhau.
Lực lượng thanh tra giao thông tiến hành kiểm tra một xe chở quá tải
Ông Quản lấy ví dụ, việc cải tạo sơ mi rơ moóc để chấp hành tải trọng trục, để cải tạo mỗi xe mất 20 triệu với doanh nghiệp từ 10 – 20 xe phải bỏ ra hàng trăm triệu con số đó không hề nhỏ, doanh nghiệp sẵn sàng chấp hành để đổi lại có hoạt động kinh doanh lành mạnh. Nhưng vẫn có những doanh nghiệp không chấp hành, chở quá tải vẫn hoạt động bình thường mà không bị xử lý, điều này gây mất niềm tin cho doanh nghiệp. Do đó, ông Quản nhấn mạnh cần có giải pháp cụ thể và ai sẽ là người chịu trách nhiệm về sự mất công bằng của doanh nghiệp? và phải xử lý cơ quan nào bỏ sót việc này để mang lại sự công bằng cho doanh nghiệp.
Cũng theo ông Quản sự phối hợp giữa công an với thanh tra giao thông đã lỗi thời, “Bộ Giao thông vận tải nên kiến nghị Chính phủ tăng quyền lực cho thanh tra giao thông để làm phần việc của mình, chứ nếu cứ đùn đẩy trách nhiệm giữa hai lực lượng thanh tra và cảnh sát giao thông thì tiền của doanh nghiệp bỏ ra làm gì? Nên xem xét lại nguyên tắc phối hợp” – ông Quản nói.
Đánh giá về tình hình chống quá tải thời gian vừa qua, ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nhận định, tuy tình hình kiểm soát trọng tải xe thời gian qua đã có nhiều biến chuyển tích cực nhưng thực tế hiện nay tại các Cảng biển, cảng sông nội địa, các kho hàng, khu CN, sản xuất vật liệu xây dựng…Tình trạng vượt trọng tải tái diễn rất tinh vi và nếu không được kiểm soát quyết liệt sẽ ngày càng phát triển. Chính vì thế nên kiểm tra ngay tại các đầu mối ga, cảng, mỏ từ lúc xếp hàng, xem làm cách gì để trở quá tải và chính quyền địa phương phải chịu trách nhiệm về việc này .
Ông Thanh đề nghị Bộ Giao thông vận tải báo cáo Chính phủ tiếp tục xây dựng kế hoạch phối hợp liên ngành để xử lý dứt điểm tình trạng quá tải trên. Nếu lực lượng cảnh sát giao thông không tham gia thì nên cho phép lực lượng thanh tra giao thông có thẩm quyền để xử lý tình trạng quá tải. Cùng với đó tiến hành hiện đại hóa các trạm cân và ở tất cả các trạm thu phí đều có trạm cân.
Theo ông Đặng Văn Chung – Vụ phó Vụ An toàn giao thông, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tình hình xe vi phạm tải trọng trong 5 tháng đầu năm 2017 tăng 4,72% so với cùng kỳ năm 2016, qua tổng hợp số lượng xe quá tải 5 tháng đầu năm tăng chiếm 12% trên tổng số xe bị kiểm tra.Tình trạng xe chở quá tải đường dài, cơi nới kích thước thành, thùng chở hàng nhất là khu mỏ vật liệu, công trình xây dựng, cảng sông tái diễn.
Vẫn còn tình trạng một bộ phận doanh nghiệp vận tải, chủ hàng, chủ xe khi bị kiểm tra tìm mọi cách né tránh, giấu xe, thậm chí cho người theo dõi tổ kiểm tra trọng tải xe hoặc khi bị kiểm tra không chấp hành, đóng cửa xe bỏ đi, lôi kéo nhiều người chống đối, gây rối, cản trở lực lượng kiểm soát.
Theo ông Chung, kể cả một số ban quản lý dự án, nhà thầu thi công, nhà đầu tư BOT, doanh nghiệp cảng, mỏ, nhà máy sản xuất thép, xi măng, doanh nghiệp vận tải mặc dù đã ký cam kết với Bộ GTVT và UBND các tỉnh về bốc xếp, tiếp nhận phương tiện vận tải hàng quá tải trọng quy định nhưng thực tế vẫn vi phạm. Nguyên nhân do thiếu chế tài pháp lý, xử lý các trường hợp đã ký cam kết nhưng vẫn vi phạm.
Ông Chung thông tin thêm, một số dự án BOT đã lắp đặt hệ thống cân kiểm tra tải trọng xe ghép với trạm thu phí, tuy nhiên thời điểm hiện tại vẫn chưa hoạt động được.
Thiên Di
