Cuộc chiến giá rẻ của hàng không: Quyết liệt chia lại bầu trời

Hãng trẻ vượt mặt “anh lớn”

Báo cáo tài chính của tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines: HVN) vừa công bố cho thấy, hãng hàng không này có quý IV thành công nhất từ trước tới nay.

Theo đó, khoản lợi nhuận trước thuế đạt 526 tỷ đồng, 313 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế thuộc về cổ đông công ty mẹ, vượt trội so với khoản lỗ 345 tỷ đồng cùng kỳ năm ngoái.

Tuy doanh số có mức tăng đến 26,8%, tức 21.306 tỷ đồng nhưng lãi gộp của HVN lại giảm sút 22% so với cùng kỳ năm trước, xuống mức 1.289 tỷ đồng. Điều này cho thấy nguồn thu chính từ hoạt động kinh doanh hàng không, vận tải của hãng suy giảm, có thể do chi phí nhiên liệu vốn chiếm xấp xỉ 30% giá thành có nhiều biến động trong năm qua.

Trong khi đó, chi phí quản lý được Vietnam Airlines tiết giảm 7,2% xuống còn 701 tỷ đồng, chi phí bán hàng tăng lên 1.204 tỷ đồng, tăng 15,7%.

Đối trọng với “anh cả” Vietnam Airlines, hãng hàng không Vietjet cũng công bố mức lãi ròng hơn 4.500 tỷ đồng trong năm vừa qua. Vượt kế hoạch lợi nhuận cả năm, Vietjet đã nâng tỉ lệ chi trả cổ tức năm 2017 từ 50% lên 60%.

Cụ thể, tổng doanh thu thuần năm 2017 đạt gần 42.258 tỷ đồng, tăng 53,7% so với năm 2016 và vượt 0,6% kế hoạch năm. Lợi nhuận trước thuế đạt gần 4.755 tỷ đồng, tăng 75,9% so với năm 2016 và vượt 26% kế hoạch. Lợi nhuận sau thuế của cổ đông công ty mẹ là 4.527 tỷ đồng, tương ứng lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu (EPS) là 10.065 đồng.

Theo đánh giá, Vietnam Airlines và Vietjet Air không chỉ cạnh tranh gay gắt trên bầu trời, mà còn so kè quyết liệt trên thị trường chứng khoán khi cả hai đều đưa cổ phiếu niêm yết rộng rãi ra công chúng trong thời gian chỉ cách nhau 2 tháng.

Như vậy, chỉ khoảng 6 năm hoạt động kể từ tháng 12/2011, hãng hàng không non trẻ Vietjet Air đã soán ngôi đàn anh để trở thành đơn vị hàng không lớn của Việt Nam xét về giá trị doanh nghiệp.

Đắt xắt ra miếng

Theo các chuyên gia hàng không, thị trường đang chứng kiến sự cạnh tranh quyết liệt giữa mô hình truyền thống và hàng không giá rẻ. Lợi thế sẽ nghiêng về bên nào quản lý chi phí hiệu quả, tiết kiệm với bộ máy tinh gọn.

Chính vì thế, Vietnam Airlines bắt đầu đổ vốn vào hãng hàng không Jetstar Pacific Airlines nhằm chiếm lại phân khúc giá bình dân mà đối thủ đã dẫn trước. “Vietnam Airlines hướng đến khách hàng phân khúc cao với mô hình hàng không truyền thống dịch vụ đầy đủ, đẳng cấp. Còn Jetstar sẽ hướng tới nhóm khách hàng bình dân hơn, cạnh tranh trực tiếp với các hãng hàng không giá rẻ”, đại diện Vietnam Airlines cho biết. 

Một thực tế cần thẳng thắn nhìn nhận, với vị thế hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines luôn nỗ lực tăng chỉ số đúng giờ (OTP) ở mức cao nhất. Theo kết luận của Thủ tướng Chính phủ về kết quả kiểm tra tháng 8/2017, Vietnam Airlines là hãng hàng không tại Việt Nam có chỉ số đúng giờ cao nhất.

Vietnam Airlines đã và đang chinh phục thành công những đỉnh cao về chỉ số OTP của thế giới, khi chỉ số trung bình của hầu hết các hãng hàng không lớn 4-5 sao trên thế giới chỉ đạt 88-90%. 

Chính vì thế, Vietnam Airlines vẫn trung thành với phương châm giữ chân khách hàng bằng chất lượng dịch vụ chứ không manh mún giành giật với giá rẻ. Lãnh đạo hãng hàng không quốc gia luôn cho rằng giá trị lớn nhất của Vietnam Airlines là khách hàng trung thành, thông qua chương trình khách hàng thường xuyên. Đây là điều mà không phải ngày 1 ngày 2 mới xây dựng được mà luôn cần thời gian để hành khách có sự gắn bó.

Ngoài ra, về thị phần hành khách, cuộc chiến giá rẻ chỉ đang hấp dẫn các hành khách có thu nhập thấp và nhu cầu bay nội địa. Vì với nhu cầu bay quốc tế, hãng hãng không Vietnam Airlines vẫn chiếm ưu thế hơn. Đặc biệt, với các đường bay đến châu Âu vốn nhiều cạnh tranh, hãng này vẫn chiếm gần 100% số chuyến bay nhờ lợi thế chi phí thấp.

Trước núi cao là vực thẳm

Giữa cuộc chiến của các thương hiệu trong nước, một số đại gia cũng đang muốn nhảy vào thông qua các hãng hàng không nước ngoài. Trong đó, quyết liệt nhất là Thiên Minh Group, đơn vị sắp đưa Air Asia về Việt Nam.

Air Asia vẫn chưa từ bỏ ý định thâm nhập thị trường Việt dù đã trải qua 3 thương vụ liên doanh bất thành với các đối tác lớn gồm tập đoàn Vinashin và tham gia 2 hãng hàng không hiện hữu là Jetstar và Vietjet Air.

Theo tập đoàn này, cạnh tranh tại phân khúc giá rẻ của hàng không Việt vẫn còn thấp khi mới chỉ có 2 hãng, trong khi thị trường cần đa dạng hơn nữa.

Nhận định về điều này, ông Lương Hoài Nam, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không cho hay, so với Thái Lan, Malaysia, Indonesia,... số lượng hãng hàng không ở Việt Nam vẫn còn rất ít.

“Nhìn những gì đã và đang xảy ra ở thị trường hàng không Thái Lan, tôi nghĩ Việt Nam trong tương lai có thể có đến 10 hãng hàng không. Điều đó rất tốt cho người tiêu dùng và nền kinh tế, đặc biệt là ngành du lịch. Đặc biệt, Việt Nam cũng cần có thêm nhiều hãng hàng không tư nhân vì họ đem lại lợi ích khá tốt”.

Tuy nhiên, đánh giá qua góc độ nhà đầu tư, ông Nam khuyên các đại gia nên thận trọng trong cuộc chiến với hàng không giá rẻ. Ông bày tỏ: “Với giá vé máy bay quá rẻ thì có lãi được không? Hàng không không phải là lĩnh vực đem lại tỷ suất lợi nhuận cao vì chứa đựng nhiều rủi ro đầu tư. Biến động giá xăng dầu là rủi ro đầu tư lớn nhất, khi giá xăng dầu giảm xuống, các hãng hàng không đua nhau giảm giá để tăng thị phần, vì họ thấy giảm giá vẫn còn có lãi.

Nhưng khi giá xăng dầu tăng trở lại, việc tăng giá vé để bù đắp chi phí là rất khó khăn. Họ phải cố đoán xem các đối thủ có tăng giá theo không, rồi dư luận có phản ứng không”.

Bên cạnh đó, các chuyên gia giao thông cũng cho rằng, khó khăn về hạ tầng sân bay là khá lớn. Nhà đầu tư cần quan tâm đến những vấn đề cụ thể như quầy làm thủ tục, phòng chờ, cửa ra, sân đỗ máy bay, nơi bảo dưỡng máy bay,... chứ không đơn giản là chính sách giá vé kèm hoạt động marketing.

Nếu hạ tầng có thể nâng cao thông qua các chính sách đầu tư thì bài toán về nhân sự đối với hàng không Việt Nam mới là thử thách lớn nhất. Bởi lẽ, để đào tạo được một phi công thì chi phí bỏ ra rất tốn kém.

Lực lượng nhân sự này chủ yếu thuê nước ngoài, nhân lực trong nước rất hạn chế. Vì thế mà có hãng phải thuê đến 90% phi công người nước ngoài và hiện tượng các hãng hàng không chèo kéo người của nhau không phải là hiếm.

Trao đổi với PV báo Người Đưa Tin, ông Bùi Quang Tín, giảng viên đại học Ngân hàng TP.HCM, chia sẻ: “Sự hấp dẫn về lợi nhuận sẽ dẫn đến cuộc chiến thương mại trong ngành hàng không. Và điều đó sẽ đem lại lợi ích thiết thực cho người dân.

Tuy nhiên, không phải hãng nào có thị phần nhiều sẽ lớn mạnh. Khi giá càng rẻ thì số lượng người dân đi máy bay càng nhiều. Miếng bánh thị phần khách hàng cũng không ngừng phình to ra”.

Nói về sự can thiệp của cơ chế Nhà nước trong cuộc chiến này, chuyên gia Quang Tín cho rằng, khi kinh tế thị trường đã bao trùm thì sự áp đặt của Nhà nước như giá sàn là không cần thiết.

“Thị trường có thể tự điều tiết. Vì suy cho cùng, nếu phá giá đến mức thua lỗ thì các đại gia sẽ tự rút lui, cũng giống như các cuộc chiến khác như viễn thông, taxi,... vậy”, chuyên gia Quang Tín nhận định.