Lịch sử lặp lại
Từ năm 2010 dư luận bắt đầu bàn luận sôi nổi về những con đường “đắt nhất hành tinh” tại Thủ đô Hà Nội và sau 7 năm lại tiếp tục có thêm những con đường “đắt nhất hành tinh” khác mọc lên.
Con đường đầu tiên phải kể đến là đoạn Kim Liên – Ô Chợ Dừa (Q.Đống Đa), hay còn gọi là đường Xã Đàn với chi phí 642 tỷ đồng, trung bình mỗi mét con đường này “ngốn” hơn 1 tỷ đồng.
Quy hoạch đô thị cần bài bản và có tầm nhìn xa hơn/nguồn ảnh: Khám Phá
Đến năm 2014, Hà Nội tiếp tục thông xe đoạn đường Ô Chợ Dừa – Hoàng Cầu với tổng mức đầu tư hơn 700 tỷ đồng.
Và mới đây, Ban QLDA Đầu tư xây dựng công trình dân dụng và Công nghiệp TP.Hà Nội đã trình UBND TP thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu tư dự án xây dựng tuyến đường vành đai 1 (đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục) thuộc địa bàn phường Ô Chợ Dừa, quận Đống Đa, Hà Nội, với mức đầu tư gần 7.800 tỉ đồng bằng nguồn vốn từ ngân sách thành phố. Trong đó, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng, tái định cư là hơn 6.400 tỉ đồng, chi phí xây lắp hơn 1.800 tỉ đồng.
Tổng chiều dài tuyến đường là 2,2km, mặt cắt ngang rộng 50m. Điểm đầu giao với đường Cát Linh - La Thành - Yên Lãng tại Hoàng Cầu, điểm cuối tại nút giao thông Voi Phục.
Dự án sẽ chiếm dụng gần 160.000m2 đất, trong đó 83.000m2 đất ở của hộ dân, 16.000m2 đất cơ quan và gần 54.000m2 đất đường giao thông. Tổng các hộ dân phải giải phóng mặt bằng là 2.044 hộ.
Việc triển khai tiếp đoạn còn lại từ Hoàng Cầu – Voi Phục nhằm hoàn thiện đồng bộ toàn tuyến vành đai 1, góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đồng thời giải quyết được vấn đề phát triển đô thị, tạo các lợi ích làm tăng trưởng kinh tế…
Tuy nhiên một vấn đề được đặt ra ở đây là, số tiền gần 7.800 tỷ được bỏ ra liệu đã là phù hợp với bối cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn hiện nay hay chưa và phải chăng cần nghĩ đến một giải pháp tối ưu hơn cho việc phát triển đô thị mà ở đó quyền lợi của người dân luôn được đảm bảo ở mức cao nhất, công bằng nhất. Đồng thời vẫn phải giải được bài toán tiết kiệm, đem lại nguồn thu cho ngân sách.
Nhìn lại con đường “đắt nhất hành tinh”một thời - Xã Đàn, đến nay tuy vẫn được đánh giá là con đường rộng và hiện đại bậc nhất Hà Nội nhưng giờ cao điểm nơi đây vẫn diễn ra tình trạng ùn tắc ở đoạn “nút cổ chai” 2 phía đầu đường. Một điểm nữa người ta có thể dễ dàng nhìn thấy trên con đường gần 700 tỷ đồng này là 2 bên hè phố với những cửa hàng mọc lên san sát.
Khi phố Xã Đàn hoàn thành cũng là lúc có gần 1.000 căn nhà may mắn được lộ diện ra mặt tiền, dù mỏng, dù méo, dù diện tích rất nhỏ thì giá trị của những căn nhà này vẫn đương nhiên tăng một cách đột biến. Được biết, giá thuê mặt bằng kinh doanh trên con phố xầm uất này tới thời điểm hiện tại lên tới 50-60 triệu đồng/tháng với những địa điểm có mặt tiền từ 5m trở lên và để sở hữu được một căn nhà mặt phố Xã Đàn với diện tích vừa phải người ta sẽ phải chi trung bình từ 300 triệu/m2.
Như vậy, bất cập ở đây là tiền đền bù làm hạ tầng do ngân sách chi trả nhưng cái lợi do giá trị đất tăng, ngân sách lại không được hưởng. Cùng với đó, điều này gây nên tâm lý thiếu công bằng đối với hơn 1.000 hộ dân thuộc diện giải phóng mặt bằng, buộc phải bỏ “mảnh đất cắm dùi” để tái định cư ở nơi khác. Theo quy hoạch, số tiền đền bù khi ấy là hơn 600 tỷ đồng cho gần 5,6ha đất.
Vì đâu nên nỗi?
Mặc dù đã có nhiều bài học từ những con đường trăm nghìn tỷ trong quá khứ nhưng câu chuyện này vẫn đang tái diễn và chưa có gì để đảm bảo rằng sau này sẽ không có những con đường “đắt nhất hành tinh” tiếp theo. Giới chuyên gia cho rằng, có một số nguyên nhân cơ bản dẫn đến việc này và cần thiết phải có sự thay đổi ngay từ cơ quan quản lý Nhà nước và luật.
Theo phân tích của TS.Cao Sỹ Kiêm – nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước trình độ quy hoạch hiện còn nhiều vấn đề như: Có nhiều quy hoạch, quy hoạch chồng chất quy hoạch, quy hoạch không sát, đề ra không làm được và để lâu quá nên khả năng chấp hành trở nên nhàm. Khi đi vào thực hiện lại bất nhất với quy hoạch đã quy hoạch…
Đánh giá chung về quy hoạch đô thị hiện nay, TS.Kiêm cho rằng tầm nhìn còn thấp, làm chắp vá không theo quy hoạch lâu dài, khi hội nhập quốc tế, giao thông bắt đầu có sự chuyển biến, nhưng vẫn có chỗ rộng, chỗ hẹp, tạo nên chi phí rất cao. Hơn thế nữa thị trường bất động sản có đầu cơ, giá đất khi chưa có đường đi qua thấp nhưng khi có con đường đi qua bị đầy lên rất nhiều. Sự chênh lệch này khiến giá ảo tăng lên, làm cho cung cầu đất không thực tế, chi phí giải phóng mặt bằng cao.
“Tất cả những yếu tố đầu cơ, quản lý yếu kém, lợi ích nhóm làm cho chi phí rất cao. Do đó xuất hiện những con đường đắt nhất hành tinh là thế” – TS.Kiêm nói.
Để không còn những con đường “đắt nhất hành tinh”
Theo TS. Cao Sỹ Kiêm để hạn chế thấp nhất chi phí làm đường, nhiều quốc gia trên thế giới đã thu hồi đất dự án sâu vào hàng trăm mét so với chỉ giới mở đường, sau đó đem đấu giá những lô đất mặt tiền để “xung công quỹ”, lấy kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng và cũng là để đầu tư chính con đường này. Việc làm này không chỉ giảm tổng mức đầu tư của dự án mà còn thực hiện công bằng xã hội đối với người dân sống trong phạm quy hoạch, đồng thời giải quyết được sự bất hợp lý trong việc nhà mặt đường thì bị mất và nhà trong ngõ lại "bỗng dưng" ra mặt đường, hưởng giá trị gấp mấy trăm lần, nhưng không phải đóng một khoản thuế nào.
Ở Việt Nam, giải pháp đầu tư này cũng đã được TP. Đà Nẵng tiên phong áp dụng và tạo nên những hiệu quả rõ rệt về cấu trúc hạ tầng giao thông đô thị. Đây cũng là cơ sở quan trọng tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế, thu hút đầu tư. Bên cạnh đó, lợi ích của người dân luôn được đảm bảo, chất lượng cuộc sống được cải thiện đáng kể.
“Chi phí giải phóng mặt bằng là khoản gần như chiếm trọn tổng mức đầu tư để quy hoạch một con đường. Để không hụt lớn vào ngân sách thì chúng ta phải lấy nó bù nó như vậy thì vừa rất công bằng vừa tạo được thêm nguồn thu cho ngân sách. Việc làm đường theo hình thức này cũng khá đơn giản và không ai thắc mắc được. Nếu ở các địa phương áp dụng kinh nghiệm này sẽ không có chuyện giá 1m đường có mức đầu tư trên 1 tỷ đồng và lên mức hơn 2,5 tỷ đồng như ở Hà Nội hiện nay” – TS. Kiêm khẳng định.
Theo Th.S Vũ Anh Tuấn – Phó trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý Giao thông vận tải (Đại học Giao thông vận tải), ngân sách dành cho giao thông chỉ có một mức nhất định, thông thường mức chi cho giao thông chiếm khoảng 7% tổng chi ngân sách cho cả năm, tùy từng địa phương. Con số này là tương đối lớn nhưng vẫn không thể đủ để làm được những con đường nghìn tỷ mà phải tích lũy qua nhiều năm. Như vậy, đầu tư con đường gần 7.800 tỷ này đồng nghĩa với việc tạm thời sẽ không thể quy hoạch thêm những con đường khác trong thành phố.
Th.S Tuấn nhận định, khi sử dụng ngân sách thì mức độ lãng phí cao hơn dùng tiền của nhà đầu tư tư nhân.
Tuy nhiên, nếu kêu gọi đầu tư tư nhân vào giao thông đô thị rất khó và chỉ có một cách duy nhất mà hiện nay vẫn áp dụng là đổi đất lấy hạ tầng. Nhà nước phải đánh đổi cấp đất cho nhà đầu tư với giá trị tương đương với giá trị dự án sẽ làm.
Trên nhiều nước trên thế giới họ dùng cách những người dân ở phía trước kia là nằm ở lớp bên trong, khi ra mặt đường họ sẽ thu thêm một khoản thuế GTGT của đất, nhưng ở nước ta rất khó vì chưa có trong luật, rào cản về thể chế và pháp lý làm cho chúng ta không linh động triển khai các giải pháp về đầu tư. Muốn có nhà đầu tư tư nhân vào thì phải có sự chuẩn bị về pháp lý cũng như sự chuẩn bị về cơ chế mới.
TS.Cao Sỹ Kiêm cho rằng, muốn giải quyết được vấn đề làm sao để không con những con đường “đắt nhất hành tinh” phải chịu đau một lần, quy hoạch có tầm nhìn lâu dài và phải có sự phối hợp, nâng cao trình độ chuyên môn của các cơ quan nghiệp vụ, làm cho công trình ổn định, tầm nhìn xa hơn. Thêm nữa trong quá trình làm phải công khai, minh bạch dân chủ và có chế tài xử lý nghiêm.
Thiên Di – Diệu Ly
