Mô hình thành công hay thất bại?
Tổng công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) được Bộ GTVT thành lập theo Quyết định số 3033/QĐ-BGTVT ngày 06/10/2004, với mục đích xây dựng một đơn vị nòng cốt, tiếp nhận và huy động các nguồn vốn (trái phiếu, vay nước ngoài,..) để đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc quốc gia; đặc biệt là các nguồn vốn vay nước ngoài, tự khai thác sau đó tự hoàn vốn.
Hiện nay, VEC đang thực hiện đầu tư xây dựng và quản lý khai thác 5 tuyến đường cao tốc (Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP.HCM – Long Thành - Dầu Giây, Nội Bài – Lào Cai, Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Bến Lức – Long Thành) có tổng chiều dài 539km với tổng nguồn vốn huy động là 125.572 tỷ đồng, tương đương khoảng 6 tỷ USD, trong đó có 20.876 tỷ đồng vốn NSNN đầu tư trực tiếp, vốn ODA vay lại là 50.726 tỷ đồng, vốn vay thương mại từ nguồn OCR của Ngân hàng châu Á (ADB) và IBRD của Ngân hàng Thế giới (WB) khoảng 50.000 tỷ đồng, bản thân VEC huy động được hơn 4.700 tỷ đồng.
Mô hình hoạt động của VEC là chưa từng có tiền lệ ở Việt Nam, khi mà Tổng công ty hạng đặc biệt này vừa là chủ đầu tư, vừa là nhà thầu triển khai dự án, đồng thời được quyền thu phí để chi trả hoạt động.
Sau 12 năm thành lập, nếu xét theo mục đích ban đầu là hoạt động với nguyên tắc tự hạch toán kinh doanh, tự hoàn vốn, không bao cấp. Nói nôm na là “lời được, lỗ chịu”, vốn điều lệ sẽ được tăng lên dựa trên lợi nhuận thu về trừ đi một phần nộp ngân sách, thì khó có thể nói VEC là một mô hình thành công; khi mà thực tế nhiều năm qua, dòng tiền từ các dự án không đủ để VEC trả nợ. Thậm chí doanh nghiệp này phải cầu tới ngân sách trả thay hoặc cấp phát, mặc dù đã và đang nhận được không ít ưu đãi, thậm chí ưu đãi gây tranh cãi về mặt pháp lý.
Trong phiên họp thứ 49 của Ủy ban Thường vụ Quốc Hội (UBTVQH) ngày 15/6/2016, khoản tiền 10.782,7 tỷ đồng được Chính phủ chuyển đổi vốn ODA từ hình thức cho vay lại sang cấp phát tại 5 dự án của VEC đã bị “tuýt còi”. Bởi với việc “gánh nợ” thay cho VEC, ngân sách đã bội chi thêm hơn 10.000 tỷ đồng so với dự toán trước đó, tuy nhiên Chính phủ lại chưa báo cáo Quốc hội, trong khi theo quy định tại Điều 49 Luật NSNN cũng như Điều 55 Hiến pháp, đây là điều bắt buộc. Lưu ý rằng khoản tiền hơn 10.000 tỷ kể trên chỉ mới bằng 1/5 con số vay nợ của VEC đã được chuyển sang dạng nhà nước cấp phát (55.400 tỷ đồng, theo Báo cáo thẩm tra tình hình nợ công giai đoạn 2016-2020 của Uỷ ban Tài chính ngân sách của Quốc hội).
Có lẽ cũng bởi vì vậy mà trong cuộc họp ngày 15/6, Bộ trưởng Tài chính Đinh Tiến Dũng, một mặt vẫn trình UBTVQH thông qua việc cấp 10.782,7 tỷ đồng ngân sách để trả nợ ODA thay cho VEC, tuy nhiên mặt khác khẳng định cần xem lại mô hình hoạt động của tổng công ty này.
Gánh nặng của ngân sách
Xét đề nghị của Bộ GTVT và Bộ Tài chính, Thủ tướng Chính phủ cuối tháng 12 năm ngoái có Văn bản số 2393, chấp thuận chủ trương tăng vốn điều lệ của VEC tới năm 2019 là 72.602 tỷ đồng, trên thực tế là chuyển phần vốn ngân sách cấp phát và vốn ODA vay lại thành vốn điều lệ của VEC.
Trả lời PV, Bộ GTVT cho hay “Việc ghi tăng vốn điều lệ của VEC từ nguồn ngân sách nhà nước và nguồn vốn vay ODA đầu tư trực tiếp vào 5 dự án được thực hiện đối với các khoản vốn đã được bố trí dự toán chi đầu tư phát triển từ ngân sách nhà nước hàng năm cho các dự án do Quốc hội quyết định và đã tổng hợp vào quyết toán ngân sách được Quốc hội thông qua. Đây là phần vốn nhà nước đã đầu tư trực tiếp vào dự án, đã hình thành tài sản là con đường và giao cho VEC để quản lý theo hình thức tăng vốn điều lệ, không phải là khoản cấp ngân sách mới”.
Với cách giải thích từ cơ quan chủ quản của VEC, có thể hiểu rằng hàng chục nghìn tỷ đồng tiền nợ ODA của VEC được chuyển về dạng ngân sách cấp phát, sau đó sẽ chuyển thành vốn điều lệ của doanh nghiệp này, trong khi ngân sách hằng năm sẽ bội chi thêm một khoản tương ứng dưới dạng chi đầu tư phát triển để trả nợ thay cho VEC, khoản chi mà vào thời điểm thành lập VEC rõ ràng là chưa được tính tới.
Sử dụng trên dưới 70 nghìn tỷ đồng vốn ngân sách chi đầu tư phát triển từ nay cho tới năm 2019 để tăng vốn cho VEC (thực chất là trả nợ thay) cho thấy dường như tổng công ty này đang đi “chệch” hướng so với mục tiêu ban đầu của Chính phủ là xây dựng một đơn vị tự hạch toán, tự hoàn vốn không bao cấp, mà lại đang dần trở thành gánh nặng đối với ngân sách. Theo dự toán Ngân sách 2017, Quốc hội thông qua khoản chi đầu tư phát triển 357.150 tỷ đồng, có nghĩa rằng khoản ngân sách mà VEC “ngốn” hàng năm sẽ chiếm một tỷ lệ không hề nhỏ trong dự toán chi đầu tư phát triển của cả nước.
Trong lúc này, VEC còn một lựa chọn nữa để giảm bớt gánh nặng nợ nần, đó là bán toàn bộ hoặc một phần quyền khai thác thu phí của các tuyến đường. Đây là giải pháp không mới, khi mà nguyên Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đầu năm 2015 đã chỉ đạo nhượng quyền khai thác cả 5 dự án đường cao tốc của VEC, thậm chí còn đốc thúc lãnh đạo đơn vị này dự án nào bán được, giá hợp lý thì bán luôn, nếu bán cả dự án khó thì chia nhỏ ra để bán. Tuy vậy, đã gần 2 năm trôi qua, mặc dù một vài nhà đầu tư tỏ ý quan tâm nhưng VEC vẫn chưa thực hiện được chủ trương trên, cho thấy phương án tìm kiếm nhà đầu tư khác là không hề đơn giản.
Nghi Điền
