“PPP không phải công cụ để biến một dự án tồi thành dự án tốt”

Sáng 13/7, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức hội thảo “Tháo gỡ rào cản chính sách để thực hiện tốt Luật PPP”.

Có dự án PPP chỉ thu về 13-15% dự toán

Tại hội thảo, ông Đậu Anh Tuấn - Trưởng ban Pháp chế VCCI cho hay, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ ngày 1/1/2021 được kỳ vọng sẽ tạo cú hích huy động vốn từ khu vực tư nhân vào các dự án hạ tầng, giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước.

Tuy nhiên, hiện có rất ít dự án PPP được chấp thuận đầu tư, một số quy định trong Luật PPP và các văn bản hướng dẫn đã bộc lộ nhiều bất cập, gây khó khăn cho cơ quan quản lý và nhà đầu tư trong việc triển khai các dự án hạ tầng theo hình thức PPP.

Nghiên cứu của Ban Pháp chế VCCI cho hay, theo quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2030 được phê duyệt, đến năm 2050 sẽ có hơn 9.000 km đường cao tốc và gần 30.000 km đường quốc lộ.

“Để thực hiện quy hoạch này, giai đoạn 2021-2025 cần đầu tư khoảng 78.000 tỷ đồng mỗi năm và giai đoạn 2026-2030, cần khoảng 102.000 tỷ đồng mỗi năm. Trong đó, nguồn tiền dự kiến bao gồm ngân sách Nhà nước (chiếm 2/3) và tư nhân (chiếm 1/3)”, cơ quan nghiên cứu chỉ ra.

Theo đánh giá của VCCI, khi triển khai đầu tư theo hình thức PPP thì sẽ tận dụng được khả năng quản trị linh hoạt của nhóm tư nhân như đơn giá xây dựng trung bình thấp hơn, thời gian thi công nhanh hơn và chất lượng công trình tốt hơn. Hơn nữa, có thể tránh thất thoát do quản trị tốt, điều này đem lại lợi ích chung cho xã hội, ổn định kinh tế vĩ mô do giảm nợ công và phát triển nền kinh tế - xã hội nói chung.

Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đang quản lý 72 dự án với 139 nhà đầu tư. Trong số đó, có 3 dự án chuẩn bị đầu tư thì đã dừng triển khai từ năm 2017; 12 dự án đang lựa chọn nhà đầu tư; 5 dự án đang triển khai xây dựng; 51 dự án đang vận hành khai thác và 1 dự án đã kết thúc hợp đồng.

Cơ quan nghiên cứu đánh giá, nhiều dự án Nhà nước đưa ra phương án hấp dẫn nhưng vẫn không thu hút được đầu tư tư nhân, bởi nhiều doanh nghiệp có năng lực không còn hào hứng do bị cản trở bởi nhiều phương thức, trong đó hầu như các doanh nghiệp này không thể tiếp cận tín dụng.

Tính đến cuối năm 2021, tổng dư nợ cấp tín dụng đối với các dự án PPP giao thông khoảng 114.000 tỷ đồng, nợ xấu 7.400 tỷ đồng.

Hơn nữa, thống kê về tình trạng các dự án đã và đang triển khai đều ghi nhận doanh thu sụt giảm so với dự kiến ban đầu. Có 49 dự án có doanh thu thấp hơn dự kiến, 4 dự án chưa được thu phí hoặc phải dừng thu một trạm. Đáng chú ý, có dự án chỉ thu về được 13-15% dự toán, mức doanh thu trung bình chỉ chiếm khoảng 50-80% dự toán.

“So sánh với các lĩnh vực PPP khác như môi trường, hạ tầng đô thị thì PPP giao thông có lợi thế hơn về nhân lực, kinh nghiệm quản lý dự án. Cơ sở pháp lý, phường thức thực hiện và tài liệu cũng được chuẩn bị bài bản hơn nhưng hiện nay lại không được sử dụng”, cơ quan nghiên cứu đánh giá.

PGS.TS Dương Đăng Huệ - Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) lại cho rằng, số lượng các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư sau ngày Luật PPP có hiệu lực không những gia tăng mà còn giảm đi một cách đáng kể.

Theo ông Huệ, một trong những vấn đề pháp lý rất quan trọng với nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án, đó là họ có quyền gì đối với công trình mà mình đã đầu tư tiền bạc và công sức để tạo nên.

“Đây là vấn đề cốt yếu mà Luật PPP phải giải quyết, không thể bỏ quên vì lợi ích của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án được bảo vệ đến đâu, như thế nào là phụ thuộc vào việc xác định được bản chất và nội dung của quyền mà luật quy định cho các chủ thể này”, PGS.TS Dương Đăng Huệ nhìn nhận.

Ngân sách là yếu tố để quyết định hình thức đầu tư

Đại diện cho cơ quan quản lý Nhà nước, bà Nguyễn Thị Linh Giang - Chánh Văn phòng PPP (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng, bên cạnh chính sách còn có nhiều vấn đề cần khắc phục để có thể triển khai dự án PPP thành công. Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận định có 5 vấn đề.

Yếu tố thứ nhất bà Giang đưa ra là môi trường đầu tư, pháp luật chính sách đóng vai trò rất quan trọng. Thứ hai, tính khả thi của nội tại dự án đó. “Các dự án PPP khi khả thi về mặt tài chính thì mới đáng làm. Tôi muốn nhấn mạnh rằng, PPP không phải là công cụ để biến một dự án tồi thành dự án tốt”, bà Giang nhấn mạnh.

Yếu tố thứ 3 là ngân sách nhà nước dự kiến cho một dự án phát triển cơ sở hạ tầng như thế nào? “Nếu Nhà nước đủ tiền, tôi thực sự cho rằng nên làm đầu tư công. Bởi đầu tư công có những lợi thế mà PPP không có được, ở đó năng lực quản lý kể cả cơ quan Nhà nước, đối tác nhà thầu đều tốt hơn hẳn, khuôn khổ pháp lý cũng minh bạch, rõ ràng hơn”, bà Giang nói.

Theo đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư, với PPP, mặc dù có 20 năm triển khai nhưng mới chỉ đang chập chững ở một vài lĩnh vực. Luật PPP có hiệu lực được 1,5 năm, thế nên khi đủ ngân sách, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng nên lựa chọn đầu tư công.

“Tất nhiên, PPP cũng có những yếu tố tốt hơn như năng lực quản lý, năng lực phát triển dự án của khối tư nhân, họ nhìn nhận có sự sáng tạo, quản lý tốt hơn. Trong việc quản lý một dự án đầu tư cơ sở hạ tầng thì khu vực tư nhân sẽ có thể tiết kiệm và minh bạch hơn”, Chánh văn phòng PPP dẫn chứng.

Yếu tố thứ 4 bà Giang chỉ ra là năng lực thực thi của cơ quan quản lý Nhà nước đã tốt chưa và yếu tố cuối cùng là khả năng đáp ứng của khu vực tư nhân. “Nếu xét ở khía cạnh khả năng quản lý dự án, khả năng về nguồn vốn, ngân sách là yếu tố quan trọng để quyết định đầu tư theo phương thức PPP hay đầu tư công”, bà Giang nói.