Thị trường xe máy Việt Nam sẽ đi về đâu?

Dự đoán trước mức độ cạnh tranh khốc liệt của thị trường ô tô khi thời điểm 1/1/2018 (thuế nhập khẩu ô tô nội vùng ASEAN về 0%, theo cam kết của Hiệp định thương mại AFTA) cận kề, nhiều nhà sản xuất ô tô trong nước đã đua nhau giảm sâu giá sản phẩm (khoảng 30%) so với thời điểm đầu năm 2017.

Mặt hàng xe máy cũng không phải là ngoại lệ khi mặt bằng giá xe trong nước đang cao hơn từ 10 đến 15% so với các nước trong khu vực Đông Nam Á. Không khó để nhận thấy, việc Honda hạ giá CRV như một lời cảnh báo sẽ tác động đến thị trường xe máy, do Honda đang dẫn đầu trong mảng xe 2 bánh ở Việt Nam, nên liên doanh xe máy Nhật Bản này đang nắm trong tay thế chủ động trong việc điều tiết thị trường.

Cựu Giám đốc tiếp thị của một doanh nghiệp xe máy thuộc hàng lớn nhất Việt Nam cho hay, nếu các nhà sản xuất xe máy đang dẫn dắt thị trường chỉ cần điều chỉnh giá giảm bán xe từ 6 đến 9% để ngăn chặn làn sóng xe máy nhập khẩu thì những hãng xe có thị phần thấp sẽ đối mặt với rất nhiều khó khăn và không loại trừ khả năng các đại đại lý bán hàng của những hãng xe này sẽ phải thu nhỏ hoạt động, thậm chí đóng cửa.

So với các thương hiệu xe máy khác thì năm tài khóa của Honda kết thúc vào quý 1 ở năm kế tiếp, do vậy việc chốt chỉ tiêu kinh doanh năm 2017 sẽ diễn ra vào tháng 3/2018. Điều này sẽ gây ra nhiều rủi ro cho Honda khi chỉ tiêu kỳ 4 của năm tài khóa (từ đầu tháng 1 đến hết tháng 3)sẽ phải đẩy lên mức từ 31 đến 34% sản lượng cả năm. Trong khi đó, các nhà sản xuất còn lại lại kết thúc năm tài khóa vào 31/12/2017, trước thời điểm thuế nhập khẩu về 0%.

Trước nguy cơ bị cạnh tranh bởi xe nhập khẩu nguyên chiếc, có thể ảnh hưởng lớn đến chỉ tiêu năm tài khóa của Honda, nên có thể dự đoán liên doanh xe máy lớn nhất Việt Nam buộc phải tăng tốc ngay từ bây giờ để giảm thiểu rủi ro.

Thực tế cho thấy, ngoài hình thức khuyến mại cho mẫu xe Blade, Honda đã tăng cường đẩy hàng từ tháng 8 đến tháng 12, tập trung vào các đại lý lớn và gây sức ép rất mạnh lên các đại lý "hai mang" (bán cả xe Honda và thương hiệu xe máy khác).

Theo thống kê, khoảng trên 40% đại lý "hai mang" bán cùng lúc xe Yamaha và Honda đang tiêu thụ trên 65% sản phẩm của Yamaha. Do vậy, Honda chỉ cần dồn lượng hàng lớn hơn cho nhóm đại lý này, thì việc nhập thêm sản phẩm của đối thủ Yamaha chắc chắn sẽ bị thu hẹp.

Trong bối cảnh các mẫu xe của Yamaha và các thương hiệu khác đang gặp khó khăn do sức mua thấp, thì chiêu thức của Honda cho thấy đã phát huy hiệu quả ngay lập tức. Chiến thuật tăng sản lượng và tăng phân phối sản phẩm cho các đại lý hai mang nhằm hạn chế sức tiêu thụ của đối thủ, đã và đang khiến cho những đại lý này xích lại gần Honda hơn, đồng nghĩa phát sinh nguy cơ đại lý "hai mang" từ bỏ quyền đại lý của các thương hiệu khác và đẩy đối thủ vào thế rất khó chống đỡ.

Không khó để nhận thấy, chiến thuật trên của Honda không mang tính ngắn hạn, mà ngược lại đang thể hiện chiến lược phát triển dài hơi, nhằm đảm bảo chắc chắn quy mô thị phần của liên doanh xe máy lớn nhất Việt Nam, ngay sau khi điều chỉnh giá bán lẻ đồng loạt sau thời điểm thuế nhập khẩu bằng 0%.

Nếu Honda áp các dụng chiến thuật này quyết liệt và các đại lý của các thương hiệu khác tiếp tục chịu lỗ do tình hình kinh doanh sụt giảm, thị trường sẽ chứng kiến một cuộc tháo chạy rất nhanh của các đại lý này để đến với Honda.

Các đại lý "hai mang" của Honda thường có hơn hai cửa hàng đại lý của hãng khác, sẽ từng bước thu hẹp và từ bỏ các thương hiệu khác để tập trung bán xe Honda, thương hiệu đang chứng tỏ có tính ổn định về lợi nhuận nhất trên thị trường Việt Nam. Và dù muốn hay không, thì xu hướng này vẫn được cho là lựa chọn khôn ngoan cho các đại lý bán xe cho các nhà sản xuất.

Với viễn cảnh này, Honda có thể sẽ chiếm đến trên 85% thị phần xe máy (đến hết tháng 8/2017, Honda đang chiếm 79% thị phần ở Việt Nam). Khi đó, các thương hiệu khác trên thị trường sẽ có những bước ngoặt được dự đoán không mấy sáng sủa.

Với Piaggio, việc lệ thuộc quá nhiều vào 3 đại lý lớn được đánh giá tiềm ẩn rủi ro khá lớn, vì nhóm này có thể sẽ từng bước thu hẹp quy mô hiện tại để chuyển sang lĩnh vực đầu tư khác.

Mặc dù, nhìn bề ngoài, thì việc thuế nhập khẩu xe máy nội vùng ASEAN về 0% không tác động nhiều đến liên doanh xe Ý do nhà máy sản xuất lớn nhất đang đặt tại Việt Nam và là cơ hội cho hoạt động xuất khẩu nhưng phân khúc xe máy cao cấp trong nước đang được Honda thúc đẩy mạnh. Và không khó để hình dung, số lượng 2% thị phần mà Piaggio đang nắm giữ hoàn toàn có thể nhỏ lại trong thời gian tới.

Khác với Piaggio, Yamaha đối thủ lớn nhất của Honda tại thị trường Việt Nam lại phải đối mặt với khó khăn khác. Theo thống kê, số lượng xe đăng ký sản phẩm của các đại lý trong tháng 8 vừa qua thể hiện rõ thị phần của Yamaha đã giảm 3%, xuống còn 19% trên toàn thị trường, thấp nhất trong 12 năm qua.

Mặc dù thị phần giảm mạnh, nhưng lãnh đạo nhiều đại lý cho hay Yamaha vẫn không từ bỏ mục tiêu lợi nhuận và thị phần, nên áp lực bán hàng đang đè nặng lên các đại lý, khiến biên độ lỗ đang ngày càng gia tăng trên mỗi đầu sản phẩm bán ra thị trường. Thực tế cho thấy, đã có không ít doanh nghiệp đã nộp đơn từ chối quyền đại lý bán hàng cho Yamaha.

Ngược với Yamaha, số lượng cửa hàng và đại lý của Honda được dự đoán có có xu hướng tăng nhẹ trong vài năm tới, cho đến khi tổng dung lượng thị trường bước vào giai đoạn thoái trào.

Tuy nhiên, trong khoảng thời gian đến hết năm 2020, sản phẩm của Honda được dự đoán có lợi nhuận ổn định nhất trên thị trường, nên việc đại lý của các nhãn hàng khác tìm đến Honda là điều không quá khó hiểu, đặc biệt ở giai đoạn cận kề thời điểm liên doanh xe máy lớn nhất Việt Nam chuẩn bị tung ra hàng loạt sản phẩm mới. 

Trường Hải