Thu phí vào trung tâm TP.HCM: Dự án liệu có khả thi?

36 trạm thu phí sẽ mọc lên

Theo đề xuất của chủ đầu tư, sẽ xây dựng 36 trạm thu phí tự động, không dừng và một trung tâm điều hành kết nối với các cổng thu phí. 36 trạm này được phân bố trên một vành đai khép kín, bao trọn khu vực trung tâm TP.HCM, gồm các tuyến đường: Võ Văn Kiệt, Tôn Đức Thắng, Hoàng Sa, Nguyễn Phúc Nguyên, Cách Mạng Tháng Tám, 3/2, Lê Hồng Phong, Lý Thái Tổ, Nguyễn Văn Cừ.

Riêng tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất sẽ xây dựng 2 trạm thu phí trên đường Bạch Đằng và Trường Sơn với tổng mức đầu tư gần 1.800 tỷ đồng theo hình thức PPP (Nhà nước và tư nhân hợp tác), BLT (xây dựng, thuê dịch vụ và chuyển giao) trong thời hạn 15 năm. Đây là dự án do công ty Cổ phần Công nghệ Tiên Phong (ITD) đề xuất (được chỉnh sửa từ đề án cũ năm 2012).

Dự kiến, đến năm 2019 sẽ triển khai giai đoạn đầu thông qua hệ thống thu phí nói trên. Theo phương án, có 3 mức thu phí, áp dụng trong thời gian từ 6h - 19h hàng ngày. Theo đó, mức 40.000 đồng áp dụng đối với ô tô cá nhân, 30.000 đồng đối với taxi và 50.000 đồng/xe tải, xe buýt thương mại (kể cả xe biển xanh), không thu phí chiều rời khỏi trung tâm TP.

Theo thống kê, trên địa bàn TP hiện có khoảng trên 8 triệu phương tiện cá nhân. Trong đó, có gần 1 triệu phương tiện là ô tô và con số này đang ngày càng gia tăng. Trung tá Huỳnh Trung Phong, Trưởng phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt, Công an TP.HCM cho biết: “Mỗi tháng, thành phố có thêm 30.000 phương tiện đăng ký mới. Trong đó, ô tô chiếm 15%”. Đó là chưa kể hàng triệu phương tiện từ các tỉnh, thành, quốc gia khác... tham gia lưu thông trên địa bàn TP.HCM mỗi ngày.

Việc TP giao cho các sở, ngành góp ý, phản biện triển khai thu phí đối với phương tiện cá nhân vào trung tâm đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ dư luận. Theo tìm hiểu của PV, đây không chỉ là chủ đề chính trong các cuộc gặp gỡ mà còn tràn ngập trên các trang mạng xã hội như, Facebook, Zalo, Twitter... Trong đó, đa phần ý kiến cho rằng, đây không phải “thượng sách”, trong bối cảnh TP chưa có các giải pháp chống kẹt xe hiệu quả.

TS. Nguyễn Văn Dũng, trường đại học Công nghệ TP.HCM cho rằng: “Cách làm này là biểu hiện điển hình của tình trạng cái gì không quản được thì cấm. Bởi thực chất, việc chống ùn tắc và giảm thiểu kẹt xe dường như TP đang bất lực. Do đó, việc thu phí này chẳng khác nào là cấm. Trong khi đó, đây là trung tâm tài chính, thương mại, dịch vụ chính của TP.HCM. Việc này sẽ gây rất nhiều tốn kém cho người dân, doanh nghiệp”.

Chuyên gia này dẫn chứng ví dụ: “Các khách sạn 4 – 5 sao đang tập trung chủ yếu ở quận 1, quận 3 và hầu như ngày nào họ cũng đón khách từ sân bay về khách sạn. Nhất là khách quốc tế thì mỗi ngày phải đóng biết bao nhiêu tiền phí? Đó là chưa kể các hãng vận tải, như taxi, Uber, Grab... vào trung tâm hàng giờ. Vậy tính phí, con số ấy là không hề nhỏ”.

Đồng quan điểm, ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch hiệp hội Taxi TP.HCM cũng cho biết: “Đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng như taxi thì không thể áp dụng hình thức thu phí trên hoặc nếu có thì mức phí phải thấp hơn. Bởi, nếu thu phí thì sẽ bị khách hàng phản ứng. Tôi lấy ví dụ, khách đi vào trung tâm với quãng đường ngắn, hết khoảng vài chục ngàn nhưng lại chịu thêm 30.000 đồng phí thì họ phản ứng là đúng”.

Đứng ở góc độ một doanh nghiệp, ông Nguyễn Trí Cường, Tổng Giám đốc công ty Cổ phần Dược phẩm Việt Âu chia sẻ: “Công ty chúng tôi thường sử dụng xe chuyên dụng (loại dưới 9 chỗ ngồi) để chở hàng hóa đi khắp TP, nhiều nhất là khu vực trung tâm. Nếu phải đóng thêm 40.000 đồng tiền phí thì càng thêm khó khăn. Điều thấy rõ nhất là gánh nặng cho doanh nghiệp, dẫn tới giá thành hàng hóa cũng tăng cao. Trong khi đó, cuộc chiến về giá luôn là yếu tố quyết định. Tôi cho rằng, đã đến lúc chính quyền TP nên tính toán lại các bước đi cho thích hợp. Nhất là đối với các giải pháp chống ùn tắc và kẹt xe, chứ không nên tập trung vào việc thu phí”.

Ai chịu trách nhiệm nếu vẫn kẹt xe?

Các chuyên gia giao thông lại cho rằng, TP đang “ngụp lặn” trong việc chống ùn tắc giao thông và kẹt xe. Tuy nhiên, việc gia tăng lượng phương tiện cá nhân (trừ xe máy) vẫn chưa đáng kể so với các nguyên nhân khác, như đường sá, hệ thống phân luồng, quản lý, nhà cao tầng mọc lên quá nhanh trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp, hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển...

“Tôi cho rằng, việc thu phí là không khả thi, sẽ gây ra sự phản ứng của người dân, doanh nghiệp. Thực tế cho thấy, các hệ thống liên quan đến giao thông của TP chưa đồng bộ thì việc hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí càng làm cho vấn đề trở nên rối hơn. Ví dụ, nếu tôi không đi xe ô tô cá nhân thì quay trở lại xe gắn máy. Vậy là một lượng lớn xe gắn máy vốn lâu nay cất ở nhà sẽ được đưa trở lại tham gia lưu thông”, KTS. Trần Tuấn Anh phân tích.

Trước tình trạng này, một bạn đọc đề xuất giải pháp: “Muốn giảm kẹt xe 2 thành phố lớn (Hà Nội và TP.HCM) thì nên học Singapore. Cần phải nâng cấp, phát triển phương tiện công cộng. Phương tiện công cộng phát triển tốt thì chẳng ai muốn mua xe cá nhân làm gì. Rồi bệnh viện, trường đại học sao không dời ra ngoài ngoại ô. Cái gì cũng dồn vào trung tâm, dời ra thì dịch vụ tự động kéo theo, người dân cũng tản ra ngoài sống”.

Bên cạnh đó, câu hỏi được dư luận bàn tán xôn xao nhất, tranh luận nhiều nhất vẫn là thu phí trong dự án này để làm gì? Bởi, chắc chắn, dù có thu phí thì lượng phương tiện đổ vào trung tâm TP là không giảm. Đây cũng là mục tiêu mà nhà đầu tư nhắm đến, tính toán thu trong 15 năm.

KTS. Trần Tuấn Anh nói: “Nếu đặt vòng vây và thu phí triệt để như trên liệu có tạo ra những vật cản, càng làm cho tình trạng kẹt xe thêm nghiêm trọng hơn, đặc biệt, tại những điểm nóng về kẹt xe hiện nay, như khu vực quanh sân bay Tân Sơn Nhất, Tôn Đức Thắng, 3/2, Cách Mạng Tháng Tám... Rõ ràng, họ chưa đánh giá hết tác động của dự án này”.

Trong khi đó, ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM đặt vấn đề: “Đặt hàng loạt trạm thu phí như trên thì số tiền thu được sẽ đi về đâu, sử dụng vào mục đích gì cần nói rõ cho người dân, doanh nghiệp. Hơn nữa, nếu thu phí mà vẫn kẹt xe thì ai sẽ chịu trách nhiệm?”.