Tổng công ty Hàng Không Việt Nam (Vietnam Airlines) đang đứng trước nguy cơ phá sản do số nợ quá hạn cao dưới ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Trong quý I năm 2021, kết quả kinh doanh cho thấy Vietnam Airlines lỗ khoảng 4.890 tỷ đồng và dự kiến 6 tháng đầu năm có thể lỗ gần 10.000 tỷ đồng do tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp.
Số nợ phải trả quá hạn lên đến 6.240 tỷ đồng và hãng đang rơi vào tình cảnh mất khả năng thanh toán. Vietnam Airlines dường như khó có thể cân đối trả các khoản vay ngắn hạn của các ngân hàng đối tác và có nguy cơ vướng vào các kiện tụng pháp lý.
Việc thua lỗ trong kinh doanh sẽ chẳng có gì đáng nói nếu như Vietnam Airlines không có đến 86% cổ phần được nắm giữ bởi Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (CMSC).
Như vậy, nhà nước vẫn là cổ đông lớn nhất của Vietnam Airlines, trong trường hợp hãng phá sản và buộc phải thanh lý toàn bộ tài sản để hoàn thành nghĩa vụ với các chủ nợ thì thiệt hại cho cổ đông như nhà nước là rất lớn.
Nhưng đây đâu chỉ là bài toán kinh tế, vai trò của một hãng hàng không quốc gia trong chuỗi giá trị của cả nền kinh tế Việt Nam là rất quan trọng, đặc biệt khi nắm giữ nhiều vị thế độc tôn như Vietnam Airlines.
Vì vậy, câu hỏi được đặt ra là liệu nhà nước có để cho hãng hàng không này phá sản hay sẽ sử dụng các đặc quyền của mình để ra tay cứu trợ?
Xác định rõ vai trò của Vietnam Airlines đối với nền kinh tế
Có nhiều ý kiến cho rằng nhà nước nên chủ động tư nhân hóa lĩnh vực hàng không để tạo ra sự cạnh tranh công bằng và gia tăng hiệu quả hoạt động của các hãng, tuy nhiên trên thế giới có vô số hãng hàng không thuộc quyền sở hữu một phần hoặc toàn phần của nhà nước.
Có thể kể đến một số cái tên nổi tiếng như Air France (14.3% sở hữu bởi chính phủ Pháp, 14% sở hữu bởi chính phủ Hà Lan), Qatar Airways (100%), Etihad Airways (100%), Emirates Airlines (100%), Aeroflot Russian Airlines (51.17%), China Airlines (72.8%), Malaysia Airlines (100%), Thai Airways International (51%),...
Và nếu tình hình dịch bệnh còn diễn ra phức tạp thêm thì việc quốc hữu hóa (nationalisation) các hãng hàng không sẽ còn diễn ra nhiều trên thế giới khi mà các gói cứu trợ (bailout) không có hiệu quả.
Có thể thấy vai trò của ngành hàng không là rất quan trọng, đến nỗi chính phủ của các quốc gia phải liên tục cứu trợ và thậm chí là quốc hữu hóa để nắm quyền kiểm soát. Vì vậy, cần xác định rõ vai trò của Vietnam Airlines để đưa ra các phương án giải quyết phù hợp.
Vai trò vận tải, giao thương: Vai trò vận tải, giao thương là vai trò quan trọng nhất của ngành hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói riêng. Việc vận tải giúp duy trì chuỗi giá trị của cả nền kinh tế, đảm bảo thông thương và hoạt động sản xuất kinh doanh. Đặc biệt là duy trì ổn định quá trình xuất/nhập khẩu hàng hóa, giúp cải thiện đời sống xã hội của người lao động, đảm bảo chuỗi cung ứng và giá trị toàn cầu.
Động lực phát triển của nhiều ngành kinh tế: Ngành hàng không chính là chiếc cầu nối quan trọng cho tăng trường của nhiều ngành khác, trong đó đặc biệt là ngành du lịch và sản xuất chế biến. Đây là các ngành kinh tế có vai trò mũi nhọn của Việt Nam.
Đóng góp thu ngân sách: Trước khi đại dịch xảy ra và tình hình hoạt động gặp khó khăn, Vietnam Airlines tạo ra nguồn thu ngân sách khá đáng kể cho nhà nước. Cụ thể cuối năm 2018 hãng đã nộp ngân sách 6.600 tỷ đồng, cuối năm 2019 là hơn 7.300 tỷ đồng.
Vai trò giải quyết việc làm: Vietnam Airlines tạo ra công ăn việc làm cho hơn 20,000 người lao động trong và ngoài nước. Đây là một con số không hề nhỏ và trong đó bao gồm nhiều lao động chất lượng cao, đặc biệt là các kỹ sư, phi công.
Vai trò văn hóa, chính trị, quốc phòng: Vietnam Airlines là công cụ quan trọng của nhà nước để thực hiện các hoạt động liên quan đến chính trị, an ninh quốc phòng, cứu trợ nhân đạo,... Ví dụ như chiến dịch đưa người Việt từ các vùng dịch trên thế giới về nước như thời gian vừa qua. Ngoài ra, hãng hàng không quốc gia cũng góp phần thể hiện bộ mặt, hình ảnh và văn hóa của Việt Nam đến với bạn bè trên toàn thế giới.
Sau khi nhìn vào các vai trò, có thể phần nào hình dung được một số các hệ quả có thể xảy ra trong trường hợp Vietnam Airlines phá sản, hoặc thậm chí là phải dừng hoạt động.
Thứ nhất là sẽ gây ra thiếu hụt máy bay để đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước do phải thanh lý tài sản để trả nợ. Trước mắt có thể chưa tạo ra hậu quả vì vẫn đang trong giai đoạn lockdown, nếu để lâu dài có thể gây ra sự khủng hoảng trong giao thông vận tải, làm tăng giá vé, giá cước vận chuyển. Từ đó làm đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa, gây gián đoạn hoạt động sản xuất kinh doanh, hoạt động xuất/nhập khẩu của nhiều doanh nghiệp, hậu quả tạo ra sẽ rất nặng nề.
Thứ hai là các hệ quả nêu trên có thể làm chậm lại khả năng phát triển của các ngành kinh tế trọng điểm, từ đó kìm hãm đà tăng của nền kinh tế trong giai đoạn này.
Thứ ba là Nhà nước sẽ bị thiệt hại một phần vốn tại Vietnam Airlines trong quá trình tái cấu trúc nợ, có thể gây thâm hụt ngân sách.
Thứ tư là việc tái cơ cấu đồng nghĩa với cắt giảm việc làm, khiến một số lượng lớn lao động rơi vào cảnh thất nghiệp, trong đó có nhiều lao động chất lượng cao và được chuyên môn hóa, vv... Như vậy, có thể thấy hậu quả gây ra đối với nền kinh tế là tương đối đáng kể, vì thế Nhà nước cũng có lý do để đưa ra các gói cứu trợ cho tình trạng của Vietnam Airlines.
Có những giải pháp nào cho Vietnam Airlines?
Với tình trạng đang dần mất khả năng thanh toán của Vietnam Airlines hiện nay, một số các giải pháp có thể được đưa vào sử dụng, bao gồm:
Phương án 1: Nhà nước trực tiếp lấy tiền ngân sách cho Vietnam Airlines vay để thanh toán nợ.
Phương án 2: “Vay mới để trả nợ cũ”, cho phép Vietnam Airlines vay các tổ chức tín dụng với lãi suất ưu đãi, đổi lại Ngân hàng Nhà nước có thể sẽ tạo một số quyền lợi đặc biệt cho các tổ chức tín dụng này.
Phương án 3: Tái cơ cấu nợ, có thể hoán đổi nợ thành vốn cổ phần, như vậy nhà nước sẽ chấp nhận giảm tỉ lệ sở hữu tại Vietnam Airlines và chuyển phần đó cho các chủ nợ. Hoặc đàm phán với các chủ nợ để cắt lỗ dự kiến (hay còn gọi là Haircut), giảm khoản tiền phải thanh toán.
Phương án 4: Để cho Vietnam Airlines phá sản, bắt buộc phải bán thanh lý các tài sản (máy bay, thiết bị,...) để hoàn thành các nghĩa vụ nợ. Sau đó phải thực hiện tái cấu trúc để hoạt động ổn định trở lại, đòi hỏi phải cắt giảm rất nhiều chi phí, nhân sự, quy mô,...
Đâu là giải pháp tối ưu?
Trong khả năng hạn chế của người viết thì khó có thể nhận định hay đánh giá một cách chính xác. Tuy nhiên, có thể nhìn nhận một trường hợp tương tự đến từ một nước láng giềng rất gần chúng ta là Thái Lan, với hãng hàng không Thai Airways. Thai Airways có 51% cổ phần được sở hữu bởi chính phủ Thái Lan.
Sau thời gian dài thua lỗ và hậu quả nặng nề từ đại dịch Covid-19, cuối tháng 5/2020, Thai Airways đã chính thức nộp đơn xin phá sản tại Tòa án phá sản Trung ương Thái Lan.
Trước khi lâm vào cảnh phá sản, họ đã đề nghị một gói cứu trợ trị giá 10 tỷ baht (khoảng 307 triệu USD) từ chính phủ Thái Lan để trả tiền lương cho nhân viên. Ngoài ra, hãng còn yêu cầu phê duyệt khoản vay trị giá 70 tỷ baht khác với Bộ Tài chính để tiếp tục duy trì hoạt động, tuy nhiên không thể cứu vãn được tình hình kinh doanh.
Sau khi tuyên bố phá sản, Thai Airways đã phải bán hàng chục chiếc máy bay để cơ cấu lại khoản nợ lên đến hơn 10 tỷ USD. Hiện nay, hãng này đã bắt đầu xây dựng các kế hoạch tái cấu trúc, tái cơ cấu nợ, cắt giảm chi phí và phát triển các sáng kiến kinh doanh để cố gắng mang lại doanh thu cho các năm tiếp theo.
Như vậy, có thể thấy rằng trường hợp của Thai Airways đã đi theo phương án 4, sau khi phương án 1 và phương án 2 tỏ ra không hiệu quả.
Theo ý kiến cá nhân người viết, thực hiện phương án 1 và phương án 2 là chúng ta đang đặt cược vào tương lai rằng thị trường hàng không sẽ sớm sôi động trở lại, các đường bay sẽ được mở cửa và các chuyến bay thương mại sẽ sớm tạo ra nguồn doanh thu ổn định để trả các món nợ mới, tuy nhiên kịch bản này xem chừng không khả thi với tình hình dịch bệnh đang diễn ra như hiện nay.
Nếu thực hiện phương án 3 thì Nhà nước sẽ phải chấp nhận giảm tỉ lệ sở hữu và nhận các thiệt hại về vốn, tuy nhiên trong trường hợp của Vietnam Airlines nhiều khả năng vẫn sẽ phải kết hợp phương án vay thêm để có thể thanh toán đầy đủ các nghĩa vụ nợ. Phương án này khiến Nhà nước phần nào tiến dần tới việc tư nhân hóa Vietnam Airlines.
Phương án 4 là chấp nhận phá sản, bán thanh lý các tài sản để trả nợ và thực hiện tái cơ cấu để tìm hướng đi ổn định trong tương lai. Về mặt cá nhân, tôi thấy phương án này có thể sẽ đem lại tín hiệu lạc quan trong dài hạn, vì các lý do như sau:
Trong tương lai gần, nhu cầu vận tải vẫn còn thấp do dịch bệnh diễn biến phức tạp, đặc biệt là hàng không thương mại, vì vậy việc thanh lý bớt một số máy bay trong ngắn hạn cũng chưa gây ra sự chênh lệch quá lớn trong cung cầu. Việc để không các máy bay cũng tạo ra khấu hao cũng như chi phí bảo trì rất lớn.
Nếu thị trường hàng không vẫn ảm đạm trong tương lai thì kịch bản phá sản vẫn sẽ diễn ra cho dù các gói cứu trợ có lớn như thế nào (bài học từ Thai Airways), vì vậy có lẽ nên làm thủ tục phá sản sớm để tránh rủi ro lãi chồng lãi.
Lãi suất hiện tại vẫn thấp, tiền vẫn rẻ, bắt đầu có những dấu hiệu của lạm phát, vì thế giai đoạn này có thể dễ dàng thanh lý được tài sản với mức định giá hợp lý.
Trong trường hợp khả quan, tỉ lệ sở hữu của nhà nước đối với Vietnam Airlines không có nhiều thay đổi.
Việc tái cấu trúc là một cơ hội để Vietnam Airlines xây dựng lại chiến lược và tìm ra hướng đi để hoạt động hiệu quả hơn trong tương lai. Trước khi đại dịch Covid-19 xảy ra thì Vietnam Airlines cũng có những bước hụt hơi nhất định trong khi lại sở hữu rất nhiều quyền lợi đặc biệt (mất thị phần số 1 vào tay VietJet Air, quý 4/2019 không có lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh,... ).
Vậy đâu sẽ là giải pháp tối ưu cho Vietnam Airlines? Hy vọng Nhà nước và các cổ đông của Vietnam Airlines sẽ có những hướng đi đúng đắn để giữ gìn và bảo vệ được một thương hiệu quốc gia đã phát triển qua bao thăng trầm của đất nước.
Việc tái cấu trúc trong một tình cảnh hết sức khó khăn sẽ đòi hỏi đội ngũ lãnh đạo Vietnam Airlines phải dốc toàn tâm toàn lực cũng như xây dựng các chiến lược đổi mới sáng tạo và nâng cao hệ thống quản trị. Nếu để xảy ra các sai lầm chiến lược thì các hệ quả sẽ rất khôn lường.
*Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả
Nguyễn Minh Nghĩa
