Bài viết dưới đây của một chuyên gia - tiến sĩ giao thông ngành cầu đường vừa gửi đến báo điện tử Nguoiduatin.vn, cho thấy không chỉ lãng phí, dự án còn cho thấy sự “thiếu hiểu biết” của chủ đầu tư.
Nhìn từ góc độ kỹ thuật, việc thiết kế lớp mặt đường bê tông xi măng để giống với các dự án ở Indonesia, Philipin như lãnh đạo ban quản lý dự án đưa ra, chứng tỏ sự thiếu hiểu biết một cách rất sơ đẳng của chủ đầu tư.
Tại các nước nêu trên, họ xây dựng mới các tuyến đường dành cho xe buýt nhanh, và với máy rải bê tông chuyên dụng (Paver), các khe co, giãn cũng được thi công tự động bằng máy tự hành. Do đó, đường êm thuận hơn, và đặc biệt, không bị lãng phí vì phải bóc bỏ lớp mặt đường bê tộng nhựa mới thi công như tại Hà Nội.
Việc áp dụng lớp bê tông xi măng vào tuyến đường nội đô là một việc rất không nên áp dụng, bởi đặc điểm đô thị của Hà nội khác hẳn các tuyến đường ở nước ngoài. Tại các nước, qui hoạch đô thị được triển khai rất khoa học, các tuyến xe buýt nhanh để nối các khu đô thị vệ tinh, do đó, phần đường áp dụng lớp bê tông xi măng thường được bố trí ở ngoài khu vực dân cư đông đúc, nên tránh được nhược điểm rất lớn của loại hình kết cấu mặt đường này là gây tiếng ồn lớn.
> Bóc đường xây dự án buýt nhanh 165 triệu đô
Bóc gỡ bê tông xây dựng đường buýt nhanh
Với cách thi công bằng phương pháp thủ công như Hà Nội đã áp dụng, khi xe buýt chạy, sẽ gây tiếng ồn rất lớn cho các phương tiện ở làn bên cạnh, cũng như dân cư bên cạnh tuyến đường. Do điều kiện thời tiết nhiệt đới, việc bố trí các khe co, khe giãn sẽ nhiều hơn, để đảm bảo chất lượng công trình, nên tiếng ồn gây ra sẽ lớn hơn.
Lý giải việc sử dụng đường bê tông xi măng để chống lún mặt đường, do loại hình mặt đường này có khả năng ổn định cao hơn bê tông nhựa nóng khi xe buýt nhanh là loại phương tiện có tải trọng khá lớn, điều này khá hợp lý. Vậy nhưng, với loại hình đường đô thị, ngày nay, người ta có thể sử dụng các loại mặt đường bê tông nhựa polime, hoặc thay đổi các kết cấu mặt đường dựa theo tải trọng để giải quyết vấn đề này (gia cường mặt đường cũ) mà không phải phá bỏ như cách mà Hà Nội đang làm.
Qui hoạch Hà Nội không ổn định, do đó, việc áp dụng loại kết cấu đắt tiền (nhưng có tuổi thọ cao) như mặt đường bê tông xi măng, vô hình trung, cũng sẽ không cần thiết.
Do thực hiện qui hoạch theo kiểu chắp vá, không đồng bộ, nên để thực hiện dự án này, sẽ phải nâng cấp cây cầu vượt nhẹ mới hoàn thành, gây tốn kém hang chục tỷ đồng cũng đã phần nào cho thấy Hà Nội đang thực hiện các dự án bằng tiền ngân sách- vốn là tiền của nhân dân, theo kiểu “chẳng giống ai”.
Về năng lực thông hành, rõ ràng, xe buýt nhanh không phải là loại phương tiện có thể giúp giải quyết tốt bài toán vận chuyển công cộng. Bởi thực tế, với một đô thị lớn hơn 10 triệu dân như Hà Nội, việc giải quyết bài toán giao thông công cộng chắc chắn sẽ phải dựa vào các phương tiện có sức chứa lớn, tốc độ nhanh như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao. Chỉ dăm bảy năm nữa, khi các dự án này thực hiện, chắc chắn, dự án xe buýt nhanh sẽ trở thành lạc hậu và chấm dứt sứ mệnh của mình. Khi đó, người dân lại tiếp tục phàn nàn không chỉ là sự lãng phí của dự án này, mà còn là tầm nhìn của lãnh đạo Hà Nội năm 2103.
Do đó, rất cần xem xét liệu có nên tiếp tục triển khai dự án tốn kém hàng trăm triệu đô la này nữa hay không, trong khi ngân sách của TP Hà Nội đang rất cần cho nhiều dự án thiết thực hơn như xây dựng nhà trẻ, bệnh viện, . . . .
> Đình chỉ công tác sếp dự án 165 triệu đô
Hà An
