Bất ngờ lý do thất bại của hệ thống BRT trên thế giới

Xe bus chuyên chở nhanh (Bus rapid transit) hay còn gọi là BRT, BRTS, busway, transitway... là hệ thống vận tải công cộng lưu lượng lớn bằng xe bus, được thiết kế để cải thiện chất lượng về năng lực hoạt động và tốc độ phục vụ so với xe bus thông thường, theo định nghĩa của Viện Giao thông vận tải và Chính sách Phát triển (ITDP).

Về cơ bản, hệ thống BRT bao gồm một làn đường ưu tiên cùng với các tính năng được thiết kế để giảm các nguyên nhân gây chậm trễ trong phục vụ.

Trong đó, ngoài làn xe riêng nhằm tránh tắc đường, BRT còn có các điểm dừng thu phí ngoài xe để giảm thời gian chậm trễ do mua vé. Sàn điểm dừng cũng được thiết kế ngang với sàn xe để giảm thời gian chậm trễ do lên xuống khác bậc.

Ngoài ra, xe bus nhanh cũng có quyền ưu tiên tại các điểm giao để tránh chậm trễ do dừng đợi đèn giao thông.

Sự phát triển của BRT trên thế giới

Hệ thống BRT đầu tiên trên thế giới là Rede Integrada de Transporte (RIT) tại Curitiba, Brazil, đi vào hoạt động vào năm 1974. Curitiba RIT đã truyền cảm hứng cho nhiều hệ thống tương tự trên khắp Brazil cũng như trên thế giới, như hệ thống TransMilenio tại Bogota, Colombia, khai trương vào năm 2000.

Hệ thống BRT đầu tiên tại châu Á - TransJakarta - được khai trương tại Jakarta, Indonesia, tháng 1/2004. Hiện nay TransJakarta là hệ thống BRT dài nhất thế giới với chiều dài 230km.

Hệ thống BRT của Johannesburg (Nam Phi) - Rea Vaya - là hệ thống BRT đầu tiên hoạt động tại châu Phi vào tháng 8/2009, phục vụ cho 42.000 lượt khách đi lại hàng ngày.

Tính đến tháng 11/2016, tổng cộng có 207 thành phố trên 6 lục địa đã triển khai hệ thống BRT với tổng chiều dài lên tới 5.468 km.

Mỗi ngày có khoảng 34,3 triệu lượt khách sử dụng BRT trên toàn thế giới, trong đó có khoảng 21,1 triệu lượt hành khách đi thường xuyên ở châu Mỹ Latinh, nơi có nhiều thành phố triển khai BRT nhất (với 69 thành phố). Quốc gia có nhiều BRT nhất là Brazil với 34 thành phố.

Các nước châu Mỹ Latinh có số người đi BRT hàng ngày nhiều nhất là Brazil (11,9 triệu), Colombia (3,1 triệu) và Mexico (2,4 triệu). Ở châu Á, con số nổi bật có thể kể đến Trung Quốc (4,4 triệu) và Iran (2,1 triệu).

Thất bại vì không đáp ứng đủ nhu cầu

Hệ thống BRT được coi là giải pháp giảm tắc nghẽn giao thông công cộng hiệu quả và được nhiều tổ chức phi chính phủ như EMBARQ, Rockefeller Foundation, Viện Giao thông vận tải và Chính sách Phát triển cũng như các công ty sản xuất xe bus như Volvo khuyến khích mở rộng.

Về cơ bản, BRT ở một số quốc gia đã có sự phát triển nhất định và trở thành phương tiện quen thuộc của người dân, tuy nhiên hệ thống này thường bị phê phán là không mang lại hiệu quả như mong đợi dù chi phí bỏ ra không rẻ.

Không giống như tàu điện, bus nhanh sử dụng động cơ diesel bị chỉ trích là gây ra ô nhiễm không khí, tiếng ồn và độ rung, mặc dù trên thực tế nó không gây ra ảnh hưởng về môi trường đáng kể so với xe cá nhân.

Ngoài ra, hệ thống BRT có thể thay thế một mạng lưới xe bus thông thường với khả năng phục vụ hiệu quả hơn và ít gây ô nhiễm hơn.

Ví dụ, Bogota (Colombia) trước đây phải huy động 2.700 xe bus thông thường phục vụ vận chuyển cho 1,6 triệu hành khách hàng ngày, trong khi hệ thống BRT TransMilenio có khả năng vận chuyển 1,9 triệu hành khách chỉ với 630 xe bus nhanh.

Sự thay thế này mang đến sự tiết kiệm ¼ số xe bus vận hành, lưu thông với tốc độ gấp đôi, trong khi giảm đáng kể ô nhiễm không khí.

Một số nơi trên thế giới như Trung Quốc, Jakarta, hệ thống BRT cũng đang chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu “sạch hơn” như điện hoặc loại xe bus sử dụng động cơ hỗn hợp.

Tuy nhiên, BRT chủ yếu bị chỉ trích là do không đạt được mục tiêu vận chuyển hành khách nhanh chóng và hiệu quả, dù được dành hẳn một làn đường ưu tiên.

Thành công của BRT trên thế giới là không đồng đều, với lý do chính thường đến từ quy mô của hệ thống. Nhiều quốc gia có nhu cầu sử dụng BRT rất lớn nhưng cơ sở hạ tầng lại không đủ để phục vụ.

Hệ thống TransMilenio ở Bogota được coi là mô hình BRT tiêu biểu của thế giới nhưng giờ đây đang đối mặt với tình trạng quá tải. 

Sự thất bại của hệ thống BRT ở New Delhi (Ấn Độ) và Bogota (Colombia) thời gian qua càng làm tăng thêm sự hoài nghi về khả năng của BRT trong việc giải quyết vấn đề như ùn tắc giao thông nhờ làn xe chuyên dụng.

Các nhà ga quá tải cùng số lượng xe bus không theo kịp số hành khách ngày càng gia tăng đã khiến các nhà chức trách suy nghĩ đến việc thay thế BRT bằng hệ thống tàu điện.

BRT ngày càng không được chào đón ở một số địa phương khi bị chỉ trích là bỏ tiền lãng phí, do nhiều tuyến BRT được xây dựng một thời gian lại nhanh chóng chuyển đổi cho các phương tiện khác sử dụng.

Ví dụ về điều này có thể được tìm thấy ở Delhi, nơi hệ thống BRT bị bỏ rơi và ở Aspen, Colorado (Mỹ), nơi nhiều lái xe vận động chính phủ cho phép mọi phương tiện giao thông được đi trên tuyến BRT.

Một số nơi còn kêu gọi tháo dỡ làn đường BRT sau khi thử nghiệm không thành công. Bangkok cũng đang có kế hoạch thu dọn một số làn xe bus vào đầu năm 2017.

Sự thoái trào này khiến cho BRT trở nên ít hấp dẫn hơn so với đường tàu điện trong mắt các nhà quy hoạch giao thông.