Khó đặt chỗ
Khó đặt chỗ là tình hình chung của các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa đi thị trường quốc tế. Không những các doanh nghiệp khó đặt chỗ container rỗng, mà chi phí vận chuyển còn tăng cao, khiến cho chi phí hàng hóa đội lên nhiều lần khi đưa được đến thị trường đích.
Từ tháng 10/2021 đến nay, các hãng tàu CMC, Yang Ming , OOCL, Wan Hai, Mearsk Line, Cosco, ZIM đã tăng thêm từ 2.000 - 5.000 USD/container 40 feet cho các tuyến dịch vụ từ Việt Nam đi Mỹ, châu Âu, Australia, Nga. Với mức tăng như trên, hiện giá đi Mỹ đã chạm mốc 20.000 USD/container 40 feet; cước của một container đến một số cảng biển tại Nga đã tăng lên mức 15.000 USD/container 40 feet. Đối với container lạnh cũng đã tăng gần gấp đôi, lên 13.000-14.000 USD/container 40 feet.
Ông Lee Huyun Ho, Giám đốc nhân sự và Tổng vụ Công ty cổ phần Thép Posco Yamato Vina, Khu công nghiệp Phú Mỹ 2, thị xã Phú Mỹ, Bà Rịa-Vũng Tàu cho biết, công ty chuyên sản xuất các loại thép hình chữ H, I cỡ lớn với thị trường xuất khẩu chủ yếu sang Mỹ, Hàn Quốc. Tuy nhiên, hiện doanh nghiệp rất lo lắng khi giá cước vận tải biển vẫn trên đà tăng. Không những cước vận tải cao mà việc đặt chỗ trên tàu cũng khó khăn dẫn tới doanh nghiệp phải giảm 30% lượng hàng xuất khẩu.
Đối với các mặt hàng nông nghiệp, việc đặt chỗ container lạnh cũng gặp nhiều khó khăn bởi thiếu container rỗng. Theo ông Thái Như Hiệp, Giám đốc Công ty Vĩnh Hiệp, một công ty sản xuất, xuất khẩu cà phê tại Gia Lai chia sẻ, giá cước mỗi container 40 feet đi châu Âu hiện nay từ 8.000-10.000 USD. Trong khi đó, mỗi tháng công ty của ông xuất khẩu 10.000 tấn cà phê, chủ yếu đi Mỹ và châu Âu. Vì vậy, chi phí đội lên rất cao. Nguyên nhân cước phí tăng cao là do thiếu container rỗng.
Ông Đinh Gia Nghĩa - Phó TGĐ Công ty DOVECO (Chi nhánh Gia Lai) cũng xác nhận giá cước vận tải tàu biển hiện đã tăng gấp 10 lần so với năm ngoái và thậm chí đang ở mức 11.000-12.000 USD/container 40 feet đi thị trường EU và Mỹ. Vì nếu muốn hàng đi nhanh hơn, phải trả mức phí cao hơn. Mỗi tháng công ty này xuất từ 1.500-2.000 tấn sản phẩm đi Mỹ, châu Âu và Trung Quốc.
“Để có đủ container, chúng tôi phải đưa hàng chạy đi khắp các cảng, khiến cho phí vận chuyển đội lên rất nhiều”, ông Nghĩa nói
Tình trạng này kéo dài cả năm nay từ khi dịch bùng phát, song mức độ thiếu ngày càng nghiêm trọng bởi khi dịch tạm lắng, các doanh nghiệp đều bắt đầu khôi phục sản xuất trong điều kiện bình thường mới, để cung ứng các đơn hàng còn ứ đọng trong gần 4 tháng giãn cách, sản xuất cầm chừng, vì vậy nhu cầu vận chuyển tăng mạnh nên càng thêm thiếu container.
Bà Ngô Tường Vy, Phó Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu cho biết, hiện cước phí logistics đã vượt ngoài tầm kiểm soát của doanh nghiệp và cũng là bài toán khó đối với các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản. Cước tàu sau ngày 30/9/2021 là 7.000-8.000 USD/container, đến nay đã vọt lên 10.000 USD/container. Trong khi đó, cước vận chuyển bằng đường hàng không đang tăng hàng tuần.
Thông báo cước mới nhất của ngày 25/11 là 8,2 USD/kg hàng hóa; trong khi trước đó một tuần là 7,5 USD/kg. Với giá cước tăng nhanh như hiện tại, doanh nghiệp đang phải “gồng mình” sản xuất.
Ảnh hưởng sức cạnh tranh
Công ty Phúc Sinh (Tp.HCM) mỗi tháng đều xuất khẩu 400 - 500 container hàng nông sản sang các nước cũng “kêu trời” khi mức giá cước hiện tại đã tăng từ 10 - 12 lần so với thời điểm cách đây 2 năm. Theo tính toán của công ty, với giá cước doanh nghiệp này chi trả là 15.000 USD/container vận chuyển đi EU, mỗi tháng doanh nghiệp xuất khẩu khoảng 500 container thì sẽ bị đội chi phí đến 5 triệu USD so với tính toán ban đầu. Ông Phan Minh Thông - Chủ tịch HĐQT Công ty Phúc Sinh cho hay: “Sau dịch, công ty mặc dù đã khôi phục sản xuất nhưng đơn hàng giảm tới 40%. Nguyên nhân là sau dịch, mọi người đều hạn chế chi tiêu, đơn hàng xuất khẩu cũng sụt giảm. Do đó, chúng tôi phải làm nhiều cách để tiếp thị sản phẩm, tìm thêm đối tác như ra mắt sản phẩm mới; phát hành sách để quảng bá thương hiệu; tập trung chất lượng sản phẩm; đẩy mạnh kênh bán hàng trực tuyến, bán hàng qua ứng dụng…” - ông Thông chia sẻ.
Chế biến cà phê xuất khẩu tại Công ty Vĩnh Hiệp. Ảnh: Báo Tiền Phong.
Nhiều doanh nghiệp cho biết, chi phí logistics tăng cao đã tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường thế giới và không ít doanh nghiệp đứng trước tình trạng thua lỗ nghiêm trọng, đình trệ sản xuất. Để hỗ trợ doanh nghiệp, VASEP đã nhiều lần gửi công văn tới các cơ quan có liên quan phản ánh những bất cập và kiến nghị giải pháp tháo gỡ. Tuy nhiên, đến nay tình trạng này vẫn chưa được cải thiện.
bà Trần Thụy Quế Phương - Chánh văn phòng VASEP cho biết, hiện nay các doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu trong tình trạng chi phí đầu vào liên tục tăng cao như giá nguyên vật liệu, điện nước, xăng dầu… Chưa kể chi phí phát sinh cho hoạt động phòng, chống dịch Covid-19 tại doanh nghiệp. Do đó, việc giá cước tàu liên tục tăng “phi mã” trong thời gian qua đã góp phần đưa giá thành sản phẩm tăng cao, giảm sức cạnh tranh của thủy sản Việt Nam so với các quốc gia khác như Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia,…
Các doanh nghiệp bắt tay nhau vượt khó
Mặc dù giá cước vận chuyển hiện nay đang gây tác động lớn với các doanh nghiệp sản xuất, chế biến, xuất khẩu, nhưng các doanh nghiệp vẫn phải nỗ lực để đặt hàng container rỗng. Có nhiều doanh nghiệp phải đặt hàng trước từ 1 đến 2 tháng mới có container cho lô hàng xuất khẩu trong tháng 12/2021.
Ông Trần Văn Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Chế biến xuất nhập khẩu thủy sản tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (Baseafood) cho biết, việc chi phí vận tải tăng nhưng để giữ uy tín với khách hàng, doanh nghiệp cũng phải cố gắng để làm, qua đó khách hàng nhận thấy thiện chí của doanh nghiệp.
Nhờ vậy, nhiều đối tác đã chia sẻ cước phí bằng cách như giãn thời gian giao hàng và chia sẻ phí logistics... Những lúc khó khăn, doanh nghiệp mới thấy được tầm quan trọng của câu “buôn có bạn, bán có phường”. Doanh nghiệp muốn suôn sẻ trong các hoạt động giao dịch, ngay cả giao dịch container rỗng, cũng phải liên kết theo nhóm, các doanh nghiệp nhỏ đang liên kết với doanh nghiệp lớn để "chung chia" container, các doanh nghiệp chưa có lối ra thì đang tạm nằm im chờ cơ hội giá logistics giảm xuống, hoặc chờ cơ hội đàm phán nâng giá bán sản phẩm. Tất cả đều phải tuân thủ theo sự liên kết này để có container vận chuyển hàng hóa cho các đối tác, khách hàng quốc tế.
Lý giải cho biến động giá container và cước vận chuyển tăng cao này, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, đến thời điểm này sức mua trên thế giới đang phục hồi trở lại mạnh mẽ. Các cảng biển cũng khôi phục lại được năng lực bốc xếp. Tuy nhiên, do nhu cầu hàng hóa tăng đột biến nên nhu cầu vận chuyển bằng đường biển cũng tiếp tục tăng khiến giá cước vận chuyển bằng đường biển tăng mạnh.
Theo đại diện Công ty TNHH Mega A Logistics Việt Nam, dù giá cước vận tải tăng cao, lượng hàng hóa đang tồn tại các kho cảng còn lớn, nhưng các doanh nghiệp vận tải, logistics như Mage A Việt Nam cố gắng giữ giá ổn định nhất có thể để giúp các doanh nghiệp đưa được hàng hóa đến các khách hàng trên thế giới như Mỹ, châu Âu.
Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, hiện có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam, vận chuyển khoảng 88% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu từ Việt Nam đi quốc tế. Tất cả hàng hóa đóng bằng container đều do tàu nước ngoài vận chuyển. Như vậy, việc quyết định giá cước nằm ở tay các hãng nước ngoài, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam hoàn toàn bị động và phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế này.
Trước thực trạng trên, Cục Hàng hải Việt Nam đã ban hành Quyết định về việc thành lập tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. Nhờ đó, hãng tàu CMA-CGM có thông báo chính thức về việc không tăng giá cước vận tải container đến hết tháng 2/2022.
Đại diện hãng tàu CMA-CGM cho biết, các đợt tăng giá cước vận tải biển theo xu hướng thị trường được dự báo còn kéo dài trong vài tháng nữa, nhưng CMA-CGM quyết định sẽ dừng tăng giá cước vận tải container do các thương hiệu của tập đoàn (CMA CGM, CNC, Containerships, Mercosul, ANL, APL) vận hành từ nay đến ngày 1/2/2022. Trong thời gian thông báo giữ giá cước, nếu tình hình cung - cầu thay đổi, các yếu tố hình thành chi phí giảm xuống, hãng tàu cũng sẽ có chính sách điều chỉnh giá phù hợp để đảm bảo quyền lợi cho khách hàng. Bên cạnh chính sách giữ giá cước vận tải, hãng tàu CMA-CGM cũng đang đẩy mạnh nâng năng lực đội tàu và đưa container rỗng về phục vụ thị trường xuất nhập khẩu Việt Nam.
Giá cước từ Trung Quốc về Việt Năm tăng vọt, doanh nghiệp tìm kiếm nguyên liệu thay thế
Thông tin mới đây cho thấy để ngăn chặn đại dịch Covid-19, Trung Quốc gần đây áp dụng cách ly bắt buộc 7 tuần với thuyền viên nước này về nước. Họ cũng tiếp tục cấm thay người đối với các thủy thủ đoàn nước ngoài. Các tàu đã bổ sung thuyền viên ở nơi khác sẽ phải đợi 2 tuần, mới được phép cập cảng Trung Quốc.
Động thái này đã khiến các chủ tàu phải định tuyến lại hành trình, trì hoãn các chuyến hàng và thay đổi thủy thủ đoàn, làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng.
Thị trường Việt Nam cũng không ngoại lệ, nhiều mặt hàng đã phải tăng giá khi nguyên liệu từ Trung Quốc bị thiếu hụt và cước phí cao.
Được biết, từ đầu năm 2021 khi cước vận chuyển tăng cao, thời gian chờ tàu kéo dài gấp đôi khiến nhiều công ty bị thiếu hụt nguyên vật liệu để sản xuất nên Công ty giày Viễn Thịnh đã phải chuyển một số nguyên phụ liệu từ Trung Quốc bằng đường ô tô về Tp.HCM dù chi phí vận chuyển cao hơn gấp 3 lần so với đường tàu biển. Nhưng trong gần 3 tháng qua, giao dịch với các đối tác tại Trung Quốc lại tiếp tục bị gián đoạn do thiếu điện sản xuất, chi phí nhân công gia tăng… nên công ty này đã chuyển hướng mua nguyên phụ liệu từ Ấn Độ để thay thế.
Theo ông Trần Thế Linh, Giám đốc Công ty giày Viễn Thịnh, nếu như trước đây, 1 feet da mua từ Trung Quốc với giá 1,8 USD thì giờ mua từ Ấn Độ là 1,6 USD. Cộng với chi phí vận chuyển bằng máy bay về Việt Nam cao hơn gần 5 lần nhưng tính ra tổng chi phí cũng bằng mua hàng từ Trung Quốc. Hiện giờ là thời điểm cuối năm nên việc chạy đua sản xuất và giao hàng nhanh là quan trọng nhất. Bởi việc đặt lịch tàu để đưa hàng xuất khẩu đã phải chậm lại so với thông thường. Nếu như trước khi có dịch, bình thường công ty sẽ xuất khoảng 4 container/tuần thì nay sẽ phải gom lại đến 2 tuần mới xuất cùng lúc khoảng 8 container.
Chính vì vậy, ông Linh nhấn mạnh việc tìm kiếm thị trường mua nguyên phụ liệu để thay thế cho Trung Quốc là giải pháp nhằm ổn định sản xuất và không chỉ ngắn hạn mà có thể kéo dài sau này, giúp phân tán rủi ro.
Chuyên gia tư vấn chiến lược Đỗ Hòa cũng cho rằng chính sách Zero Covid của Trung Quốc đang khiến không chỉ các hãng tàu mà cả hàng không cũng gặp khó do thiếu người, khó khăn khi hoạt động. Tình trạng căng thẳng này có thể còn tiếp tục kéo dài nên bắt buộc các doanh nghiệp trong nước cũng phải thay đổi chiến lược về chuỗi cung ứng. Bởi không chỉ cước phí vận chuyển tăng cao mà tình trạng không ổn định sẽ rất khó cho hoạt động sản xuất. Ví dụ thời gian dự kiến hàng mua về là 2 tuần nhưng có khi lại kéo dài đến 4 tuần hay 8 tuần thì nhà máy không thể chờ. Doanh nghiệp có thể chấp nhận mua nguyên phụ liệu cao hơn vì có khi vẫn thấp hơn nếu xét hết về tổng thể chi phí thời gian, lãi vay khi chờ đợi hoặc có thể bị tạm ngừng sản xuất… khi chờ đợi.
Hương Anh (tổng hợp)
