Ngành logistics Việt Nam: Cơ hội và thách thức
Thứ trưởng Bộ Công thương Đỗ Thắng Hải nhận định trong những năm vừa qua ngành logistics Việt Nam đã có những sự phát triển mạnh mẽ. Cụ thể, chỉ số hoạt động logistics gần đây nhất của Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia, đứng thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á. Đây là kết quả cao nhất mà Việt Nam từng đạt được.
Tuy nhiên, ông Đỗ Thắng Hải cũng chỉ ra rằng ngành logistics của Việt Nam vẫn phải đối mặt với rất nhiều thách thức. Trong đó, nổi bật là các vấn đề về chi phí dịch vụ, các nút thắt về cơ sở hạ tầng, kho bãi, thiết bị hay nhân lực.
Đặc biệt, đại dịch Covid-19 đã tác động tiêu cực lên ngành logistics toàn cầu, gây ùn tắc trên các tuyến vận tải container. Tình trạng thiếu container rỗng tiếp nối từ năm 2020 và đang tiếp tục ảnh hưởng trực tiếp tới xuất khẩu Việt Nam khi rủi ro dịch bệnh vẫn chưa được kiểm soát hoàn toàn tại nhiều nơi trên thế giới.
Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải đánh giá ngành logistics của Việt Nam đang phải đối mặt với rất nhiều thách thức.
Trong khi đó, khu vực châu Âu, châu Mỹ là những đối tác thương mại lớn của Việt Nam nên việc ùn tắc trên các tuyến vận tải container, nhất là tại các tuyến vận tải đi khu vực châu Âu – châu Mỹ, cũng như tình trạng thiếu container rỗng diện rộng tiếp nối từ năm 2020, ảnh hưởng nghiêm trọng tới việc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang các thị trường này.
“Chi phí dịch vụ, nút thắt cơ sở hạ tầng, kho bãi… đang là thách thức của ngành logistics hiện nay. Trong khi đó, Việt Nam đang có nhiều cơ hội đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa sang thị trường khu vực Âu – Mỹ. Điều này đòi hỏi Việt Nam phải có giải pháp thiết thực, kịp thời để tạo lợi thế cạnh tranh cho hàng Việt Nam. Từ đó, giúp doanh nghiệp xuất khẩu có thể tận dụng tối đa các cơ hội mà khu vực thị trường châu Âu – châu Mỹ mang lại”, Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải đặt vấn đề.
Giá cước, phí tăng phi mã có làm tuột mất “cơ hội vàng”?
Ông Nguyễn Hoài Nam - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) - cũng bày tỏ sự lo lắng về chi phí, giá cước vận tải logistics gia tăng khiến doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản gặp khó trong việc tận dụng “cơ hội vàng” trong mùa sản xuất cao điểm cuối năm, đặc biệt đây là thời điểm nhu cầu tiêu thụ thực phẩm tăng cao ở các thị trường Âu - Mỹ.
“Ở góc độ logistics, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang đối mặt với 5T. Đó là cước tăng; phí tăng; thời gian vận chuyển biển tăng; “booking” (đơn hàng đặt chỗ) để đưa hàng đi bị hoãn ngày càng tăng, tần suất tăng nhiều hơn, số ngày bị hoãn càng tăng; các loại phí cũng ngày càng tăng”- ông Nguyễn Hoài Nam cho biết.
Dẫn chứng về cước tăng, ông Nguyễn Hoài Nam chia sẻ, nếu như trước tháng 11/2020 hầu hết đi trong 2 khu vực Âu, Mỹ cao nhất là 3.000 USD/container, hiện nay Bờ Đông (Hoa Kỳ) là 17.000 USD/container, Bờ Tây (Hoa Kỳ) khoảng 13.000-14.000 USD/container, châu Âu là khoảng 12.000-14.000 USD/container tùy cảng chính, cảng phụ, đi Trung Đông trước đây không đến 1.500 USD/container thì hiện nay khoảng 10.000 -11.000 USD/container.
“Rõ ràng điều này tạo áp lực lớn với doanh nghiệp khi đưa hàng hóa đến khách hàng đã ký theo hợp đồng”, ông Nguyễn Hoài Nam nhấn mạnh.
Theo báo cáo của Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản, các hãng tàu biển nước ngoài tăng cước vận chuyển lên 2-3 lần, thậm chí 6-7 lần ở một số chặng mà doanh nghiệp vẫn không đặt được tàu và container để xuất khẩu.
Lý giải cho việc tăng phi mã cước, phí vận tải biển đến thị trường châu Mỹ, ông Bùi Huy Sơn, Tham tán công sứ, thương mại Việt Nam tại Hoa Kỳ cho biết chính việc tắc nghẽn hàng hóa ở Hoa Kỳ đã tác động trực tiếp đến chi phí và khiến doanh nghiệp bị động khi tiếp cận thị trường, nhất là với nhóm mặt hàng có tính thời vụ như may mặc, giày dép, nông sản, điện tử, tiêu dùng.
Cụ thể, theo thống kê 10 tháng năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này sang Hoa Kỳ đạt 24,8 tỷ USD, chiếm 32,8% tổng kim ngạch xuất khẩu Việt Nam sang Hoa Kỳ.
Vì vậy, nếu doanh nghiệp tiếp tục gặp khó khăn và bị động sẽ rơi vào tình trạng tắc nghẽn trong chuỗi logisitcs. Ngoài ra, nếu quá trình này kéo dài và nghiêm trọng, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam dần bị mất liên kết với chuỗi vận tải, buộc phải phụ thuộc vào doanh nghiệp khác.
Ông Bùi Huy Sơn cũng chỉ ra rằng việc tắc nghẽn không chỉ dừng lại qua đường hàng hải mà còn lan ra các kênh vận tải khác như đường bộ, đường hàng không. Không những thế, sự gia tăng ngày càng nhiều hoạt động thương mại điện tử, xuất khẩu đơn hàng nhỏ đi rất nhanh, khiến tắc nghẽn sau cảng cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động xuất khẩu.
Thông tin thêm về tình trạng tắc nghẽn qua kênh vận tải sang Hoa Kỳ, ông Roger Wu - Giám đốc phát triển kinh doanh Cảng Long Beach, California (Hoa Kỳ) cho hay dịch Covid-19 tạo ra tình huống chưa có tiền lệ cũng như kinh nghiệm xử lý bởi những tắc nghẽn hiện nay là khối lượng rất lớn đến từ khu vực phía Tây của Hoa Kỳ.
Theo ông Roger Wu, tính từ đầu năm 2021 đến nay, tăng trưởng tắc nghẽn này tăng 6% và khu vực cảng này xử lý hơn hơn 10 triệu TEU, số xử lý là 9,5 triệu TEU. Đặc biệt, các chuyến hàng hóa đã được dịch chuyển từ đường hàng không và các biện pháp phong tỏa của Chính phủ trong thời gian qua cũng làm trầm trọng hơn tình trạng tắc nghẽn.
Doanh nghiệp cần... chủ động
Trước thực trạng này, theo ông Nguyễn Hoài Nam, ngoài các giải pháp của Chính phủ, các doanh nghiệp cần chủ động trong sản xuất, cố gắng ký hợp đồng đối tác vận tải lớn, để doanh nghiệp sắp xếp đưa hàng đi.
“Logistics hoàn toàn tạo nên điểm mạnh cho vấn đề cạnh tranh nếu tranh thủ cơ hội và chủ động sản xuất. Book được container và đưa được hàng đi trong thời điểm này chính là một lợi thế”, ông Nguyễn Hoài Nam nhấn mạnh.
Một trong những nguyên nhân làm gia tăng cước phí vận tải biển là do tình trạng thiếu hụt container rỗng.
Cũng về vấn đề trên, ông Hans Kerstens, Phó trưởng tiểu ban vận tải và hậu cần Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (Eurocham) nhấn mạnh hiện nay, các công ty logistics đang nỗ lực tìm ra các giải pháp để tránh ùn tắc tại các tuyến vận tải, như có tàu biển riêng và có những lợi thế đảm bảo container rỗng đưa hàng đi. Thậm chí, doanh nghiệp còn sử dụng vận chuyển qua đường sắt, không chờ tàu biển.
“Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến châu Âu cần có sự điều chỉnh, không chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển mà đa dạng hóa phương thức vận tải. Từ đó, đảm bảo hàng hóa đến đúng nơi, đúng thời điểm và dự đoán những vấn đề phát sinh sẽ xảy ra”, ông Hans Kerstens chia sẻ.
Trong khi đó, theo ông Rolando E.Alvarez Viera - Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA), nhằm đối mặt tình hình ùn tắc tuyến vận tải đi khu vực châu Âu-châu Mỹ và tình trạng thiếu container rỗng, Chính phủ và khối tư nhân, các đơn vị chuỗi cung ứng, hãng tàu cần tìm ra những giải pháp tối ưu để số hóa, tự động hóa với quy trình logistics quốc gia và xây dựng cơ chế một cửa đối với giao dịch thương mại và kinh doanh.
Theo Phó Chủ tịch FIATA, cần có chiến lược gần bờ đối với các nhà đầu tư, tức là các trung tâm phân phối gần bờ. Chẳng hạn, nếu bán một sản phẩm sang Bắc Âu nên đặt trung tâm phân phối gần Đức, hoặc cảng Rotterdam (Hà Lan) hoặc bán hàng sang châu Âu hoặc Nam Âu thì đặt ở Tây Ban Nha, Bắc Phi; bán hàng sang Nam Mỹ thì Uruguay, Brazil sẽ là nơi đặt trung tâm phân phối này; châu Mỹ sẽ là Panama…
Thế nhưng, các trung tâm phân phối này cần đảm bảo tính kết nối logistics tốt nhất giữa các quốc gia; cơ sở hạ tầng logistics hoàn thiện, ổn định, cũng như vị trí địa lý, tính ổn định chính trị của quốc gia đó.
Bên cạnh đó, Chính phủ hoàn thiện cơ chế chính sách, xây dựng và sửa đổi các Luật liên quan để huy động nguồn lực, giải pháp tiết giảm chi phí, thúc đẩy phát triển logistics cho từng lĩnh vực giao thông (đường bộ, đường biển, đường thủy, đường sắt, đường không), cho từng vùng, miền, địa phương. Cùng với đó, triển khai các nhóm giải pháp tổng thể trong các lĩnh vực thuế, phí, hải quan… nhằm rút ngắn thời gian, nâng cao chất lượng, giảm chi phí cho các hoạt động logistics.
Khu vực châu Á-Thái Bình Dương "thống lĩnh" thị trường logistics toàn cầu, chiếm thị phần đáng kể. Các yếu tố như giao dịch tại thị trường khu vực và quốc tế đang gia tăng, áp dụng dịch vụ logistics thuê ngoài ngày càng nhiều đã thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường khu vực châu Á-Thái Bình Dương.
Bên cạnh đó, quy mô tăng trưởng còn do hoạt động xuất nhập khẩu tăng cao, nhu cầu logistic lớn và quá trình đô thị hóa. Việt Nam có nhiều cơ hội để phát triển ngành logistics, từ các hiệp định thương mại đã ký, chính sách cho ngành logistics đến xu hướng các nước châu Mỹ, châu Âu đang hướng về Việt Nam là điểm đến hấp dẫn về địa chính trị và chất lượng lao động.
Vì vậy, nếu Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của thế giới thì không chỉ cảng biển mà cả logistics cũng sẽ rất phát triển.
Đặc biệt, với sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử, thói quen của người tiêu dùng đã và đang thay đổi, phương thức giao dịch mua bán chuyển từ mua bán truyền thống sang mua hàng trực tuyến. Vì vậy, cần phát triển hệ thống e-logistics để doanh nghiệp Việt Nam kịp thời nắm bắt cơ hội phát triển xuất khẩu thông qua thương mại điện tử xuyên biên giới.
![[E] Câu chuyện “Vươn ra biển lớn” và xây dựng thương hiệu quốc gia](https://media1.nguoiduatin.vn/thumb_x640x384/media/nguyen-hoang-yen/2021/11/13/thumb.jpg)
