Tổng mức đầu tư hơn 8,3 tỷ USD
Chiều 13/2, tiếp tục chương trình kỳ họp bất thường lần thứ 9, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh, thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ trình bày tờ trình về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Theo Bộ trưởng Bộ GTVT, dự án có chiều dài tuyến chính khoảng 390,9km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9km. Điểm đầu tại vị trí kết nối đường ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), thuộc địa phận Tp.Lào Cai; điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện, thuộc địa phận Hải Phòng.
Dự án đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng. Sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 203.231 tỷ đồng (khoảng 8,369 tỷ USD).
Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh (Ảnh: Media Quốc hội).
Hướng tuyến được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất có thể và đáp ứng nguyên tắc: phù hợp với các quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt; bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật của tuyến đường; phù hợp với điều kiện tự nhiên của khu vực nghiên cứu.
Hạn chế đi qua khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, xã hội, đất quốc phòng; hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng (GPMB); bảo đảm kết nối thuận lợi với các trung tâm đô thị, khu chức năng quan trọng, kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội, đường sắt kế nối Trung Quốc.
Phương án tuyến lựa chọn đã được 9/9 địa phương cơ bản thống nhất và sẽ tiếp tục rà soát, điều chỉnh bảo đảm hiệu quả kinh tế - kỹ thuật trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
Về nguồn vốn, Chính phủ kiến nghị nguồn vốn cho dự án gồm ngân sách Nhà nước (trung ương, địa phương), nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài (vay Chính phủ Trung Quốc) và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt điện khí hóa khổ 1.435mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa.
Trong đó, tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai Mới đến ga Nam Hải Phòng tốc độ thiết kế 160km/h, đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội tốc độ thiết kế 120km/h, các đoạn nối, tuyến nhánh tốc độ thiết kế 80km/h.
Về công nghệ, dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực tập trung cho tàu khách và tàu hàng; hệ thống thông tin, tín hiệu tương đương với hệ thống đang sử dụng tại một số tuyến đường sắt vận chuyển chung hành khách và hàng hóa trong khu vực.
Dự kiến bố trí 18 ga (bao gồm 3 ga lập tàu, 15 ga hỗn hợp). Trong quá trình khai thác, khi nhu cầu vận tải tăng lên sẽ nghiên cứu, nâng cấp một số trạm tác nghiệp kỹ thuật thành ga hỗn hợp và đầu tư bổ sung các ga khi có nhu cầu.
Theo tiến độ dự kiến, dự án được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành năm 2030.
Để thực hiện dự án, Chính phủ đề xuất áp dụng 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, trong đó có 15/19 cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép áp dụng đối với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và bổ sung 4 cơ chế, chính sách mới.
Cần thiết cho phép áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù
Ở góc độ thẩm tra, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh cho biết Uỷ ban thống nhất sự cần thiết đầu tư dự án với những cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và những lý do thực tiễn đã được nêu tại tờ trình của Chính phủ.
Về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt triển khai dự án, Uỷ ban Kinh tế nhận thấy, dự án có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp.
Do đó, để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả cho Dự án thì việc Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết.
Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh (Ảnh: Media Quốc hội).
Đối với 4 chính sách đặc thù mới bổ sung bao gồm chính sách về điều chỉnh các quy hoạch có liên quan; về triển khai đồng thời lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi, Báo cáo Nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, hồ sơ mời thầu và về chỉ định thầu, Uỷ ban Kinh tế nhận thấy để đáp ứng yêu cầu về tiến độ cấp bách của dự án thì các đề xuất của Chính phủ là có cơ sở.
Tuy nhiên, cơ quan thẩm tra đề nghị trong quá trình triển khai, thực hiện cần có cơ chế kiểm soát chặt chẽ nhằm giảm thiểu các tác động tiêu cực có thể gây ra khi áp dụng các cơ chế, chính sách đặc thù, đồng thời việc chỉ định thầu cần giám sát chặt chẽ để bảo đảm lựa chọn được nhà thầu có năng lực, kinh nghiệm, tránh thất thoát, lãng phí.
Đối với chính sách về loại trừ, miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm với người đứng đầu cơ quan, đơn vị, cán bộ, công chức, viên chức tham gia, thực hiện dự án: có ý kiến cho rằng, với tiến độ cấp bách của dự án thì việc chuẩn bị đầu tư sẽ có thể xảy ra những bất cập, chưa thể đánh giá được; chính sách này sẽ góp phần bảo vệ cán bộ, công chức, viên chức có tinh thần trách nhiệm.
Tuy nhiên, để bảo đảm tính khả thi trong quá trình triển khai thực hiện, đề nghị làm rõ phạm vi đối tượng, các loại hành vi được miễn trừ, xác định rõ các yếu tố lỗi do vô ý, không vụ lợi, các trách nhiệm cụ thể được miễn trừ.
Ngoài ra, ý kiến khác cho rằng, pháp luật hiện hành đã có quy định về miễn trừ hoặc giảm nhẹ trách nhiệm đối với cán bộ, công chức, viên chức khi thực hiện nhiệm vụ; quy định về khuyến khích, bảo vệ cán bộ năng động, sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm vì lợi ích chung.
Mặc dù dự án được triển khai trong thời gian gấp nhưng quá trình xây dựng hoàn thiện hồ sơ dự án đều đã tuân thủ theo quy trình thủ tục của pháp luật. Việc áp dụng cơ chế có thể tạo ra chính sách không đồng đều đối với các cán bộ, công chức đã tham gia tham mưu các dự án có tính chất tương tự. Do đó, chính sách nêu trên là không cần thiết.
Uỷ ban Kinh tế cho rằng, đây là chính sách chưa có tiền lệ, do vậy trường hợp cần thiết Chính phủ cần báo cáo xin ý kiến cấp có thẩm quyền trước khi trình Quốc hội xem xét, quyết định.
