Hà Nội đề xuất thế nào?
Đề xuất này dựa theo theo lộ trình triển khai đề án “Tăng cường quản lý phương tiện nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường” đã được HĐND thành phố Hà Nội thông qua năm 2017.
Theo đó, trong giai đoạn 2017 – 2020, UBND thành phố phải triển khai các giải pháp hành chính và giải pháp kinh tế để từng bước hạn chế phương tiện trong khu vực nội đô (từ đường Vành đai 3 trở vào).
Cụ thể, Hà Nội đề xuất áp dụng giải pháp kinh tế bằng cách thu phí phương tiện vào nội đô, trong đó có việc phụ thu phí ô nhiễm môi trường theo niên hạn, khí thải của phương tiện.
Dự kiến cách thức thực hiện là thu tự động qua tài khoản ô tô với phí vào nội đô và thu phí môi trường qua các lần phương tiện đưa xe đi đăng kiểm.
Về mức phí, tại danh mục phí, lệ phí của luật Phí và Lệ phí hiện hành không có khoản phí phương tiện cơ giới vào nội đô trên địa bàn thành phố vì vậy để triển khai được nhiệm vụ trên, Hà Nội đề xuất Chính phủ bổ sung khoản phí này vào danh mục của luật Phí và Lệ phí.
Chiều 7/9, đại diện sở GTVT Hà Nội - cơ quan tham mưu để UBND thành phố ký văn bản đề xuất Chính phủ vừa qua cho biết, trước khi thực hiện việc thu phí vào nội đô, Sở sẽ cùng với liên ngành thành phố khảo sát, phân loại và áp dụng thu phí tự động, không gây ảnh hưởng đến hoạt động của phương tiện khi tham gia giao thông. Nếu được Chính phủ thông qua sớm, dự kiến sở GTVT sẽ triển khai các công tác chuẩn bị nhiệm vụ này từ năm 2019.
Thế giới thực hiện ra sao?
- Singapore: Singapore chính là một trong những quốc gia đầu tiên trên thế giới triển khai thu phí nội đô, từ năm 1975. Chương trình này ban đầu yêu cầu chủ phương tiện phải trình giấy phép ra vào tại các trạm kiểm soát của cảnh sát để đi vào khu vực hạn chế.
Năm 1995, đảo quốc sư tử đã chuyển đổi sang hình thức kiểm soát điện tử bằng thẻ thông minh tích hợp trên phương tiện. Chính phủ Singapore từ lâu đã nhấn mạnh rằng mục đích thu phí là để quản lý giao thông, với mức phí đi vào khu vực hạn chế chỉ từ 1-2 đô la Singapore (khoảng trên dưới 1 USD).
Cho đến nay, giải pháp quản lý giao thông điện tử của quốc gia Đông Nam Á này vẫn được đánh giá là hiệu quả và trở thành mô hình được nhiều quốc gia học hỏi.
- Anh: Thu phí nội đô hay thu phí chống ùn tắc được triển khai rất hiệu quả ở London (Anh) từ năm 2003. Chính sách này được giới thiệu bởi Thị trưởng đầu tiên của thành phố - Ken Livingstone.
Vào năm 2006, cơ quan giao thông London cho biết lưu lượng giao thông thành phố đã giảm xuống 15% và tắc nghẽn giảm 30%. Hiệu ứng này vẫn cho thấy sự hiệu quả đến tận ngày nay. Lưu lượng giao thông trong khu vực thu phí hiện chỉ bằng 1/4 so với một thập kỷ trước, mở ra không gian cho người đi xe đạp và người đi bộ ở khu trung tâm.
Phạm vi thu phí chỉ bao gồm diện tích 21km vuông ở London với quy định thu phí đơn giản. Theo đó chủ phương tiện đi vào khu vực trên trong khoảng thời gian từ 7h sáng đến 18h chiều các ngày trong tuần sẽ phải trả một số tiền nhất định.
Khoản phí này là 5 bảng vào năm 2003 và hiện tại tăng lên 11,5 bảng. Cư dân trong thành phố được giảm 90% và người khuyết tật được miễn phí hoàn toàn. Các dịch vụ vận tải khẩn cấp, xe máy, taxi được miễn hoàn toàn.
- Thụy Điển: Thử nghiệm thu phí chống ùn tắc ở Thủ đô Stockholm của Thụy Điển vào năm 2006 đã mang đến những kết quả ấn tượng. Trong đó, các nhà chức trách ghi nhận đã giảm được lượng xe vào thành phố ở mức 20-30% . Đến năm 2007, sau cuộc khảo sát ý kiến dư luận, kế hoạch thu phí này đã chính thức được áp dụng vô thời hạn. Lái xe sẽ chỉ phải trả mức phí nhẹ nhàng từ 10-20 krona (1-2 USD) tùy thuộc vào từng thời điểm trong ngày, trừ buổi tối và cuối tuần.
- Mỹ: Trái ngược với thành công ở các quốc gia nói trên, chính sách thu phí nội đô ở Mỹ lại thất bại. Năm 2007, Thị trưởng New York, ông Michael Bloomberg từng đề xuất thu phí phương tiện ở Đường 86 khu Manhattan, Hội đồng thành phố đã bỏ phiếu ủng hộ, nhưng kế hoạch đã bị chặn lại ở cấp trên cao và không còn được nhắc tới sau này. Mặc dù thu phí cầu đường phổ biến rộng rãi ở trên cả nước, nhưng không có phí chống ùn tắc nào được thu ở các thành phố nước Mỹ.
Đề xuất thu phí nội đô ở Việt Nam có từ bao giờ?
Cựu Bộ trưởng bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng là người đầu tiên đưa ra đề xuất này.
Ngày 30/12/2011, ông Đinh La Thăng – khi đó đang là Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã có tờ trình gửi Thủ tướng đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.
Theo đó, cả ôtô và xe máy đều phải đóng thêm một loại phí gọi là "phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ". Ôtô tùy theo dung tích xilanh sẽ phải đóng thấp nhất 20 triệu đồng và cao nhất 50 triệu đồng mỗi năm.
Với môtô, xe máy tại 5 thành phố lớn (Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng) phải đóng 500.000 đồng cho xe có dung tích dưới 175 cm3 và 1 triệu đồng cho xe có dung tích lớn hơn.
Ngoài thu phí lưu hành, bộ GTVT cũng đề xuất thu phí ôtô đi vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm (buổi sáng là từ 6h đến 8h30, buổi chiều từ 16h đến 19h hàng ngày, trừ ngày nghỉ, ngày lễ), trong đó miễn thu phí với xe công và xe buýt.
Việc thu phí áp dụng tại khu vực nội đô thành phố, thu qua các trạm thu phí ở chiều vào với mức dự kiến là 30.000 đồng một lượt xe ôtô đến 7 chỗ và 50.000 đồng với các loại ôtô còn lại. Khu vực thu và mức thu cụ thể sẽ do UBND cấp tỉnh, thành phố quy định.
Tuy nhiên, đề xuất trên đã vấp phải nhiều phản ứng trái chiều của dư luận. Đến cuối tháng 11/2012, Bộ trưởng Thăng đã ký quyết định dừng nghiên cứu xây dựng đề án này.
Tuy nhiên, đến khoảng đầu tháng 3/2013, Chính phủ tiếp tục giao bộ GTVT chủ trì xây dựng trình Chính phủ đề án hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông ở các đô thị lớn.
Cuối năm 2013, bộ GTVT lại trình Thủ tướng Chính phủ “Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn”. Đây là công trình của viện Chiến lược và Phát triển GTVT nghiên cứu dựa trên hiện trạng giao thông tại 5 thành phố lớn là Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ.
Đề án đưa ra việc kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân theo giờ trong ngày tại Hà Nội, TP.HCM và trên các tuyến giao thông có mật độ cao trong thời gian cao điểm giao thông kết hợp với tăng cường vận tải hành khách công cộng.
Mục tiêu đề án là vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM, Hà Nội đến 2020 sẽ đảm nhận 20% - 25% còn phương tiện cá nhân chiếm 75% - 80%.
Trên cơ sở đề án này, bộ GTVT bổ sung, chỉnh sửa trình Thủ tướng dự thảo đưa ra giải pháp hạn chế xe cá nhân lưu thông trong nội đô, đồng thời đề xuất bổ sung phí xe cộ trong khu vực trung tâm thành phố vào danh mục phí và lệ phí ban hành kèm theo pháp lệnh phí và lệ phí nhằm phục vụ nghiên cứu, xây dựng đề án “Thu phí phương tiện lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố nhằm hạn chế ùn tắc giao thông”.
Đề án nói trên dự kiến sẽ trình Chính phủ cho phép áp dụng thí điểm trước ngày 1/4/2015, tuy nhiên nó vẫn vấp phải ý kiến dư luận.
Cuối năm 2016, đề xuất này lại một lần nữa làm nóng dư luận TP.HCM. Sở GTVT TP.HCM phối hợp với công ty Cổ phần Công nghệ Tiên Phong (ITD) - đơn vị đề xuất thu phí ôtô vào nội đô - tái khởi động đề án thu phí phương tiện cá nhân vào nội đô TP.HCM.
Trước đó, hồi năm 2010, UBND TP.HCM chấp thuận đề xuất của ITD về dự án tổ chức thu phí ôtô vào khu trung tâm. Hai năm sau đề án chính thức được trình UBND TP.HCM nhưng sau nhiều cuộc họp nó bị ngưng.
ITD đề xuất mức thu phí ôtô vào nội đô là 30.000 đồng một lượt đối với xe du lịch, 50.000 đồng với các loại xe còn lại và sẽ điều chỉnh tùy vào giờ cao điểm hay thấp điểm. Việc thu phí sẽ được thực hiện từ 6h đến 20h hàng ngày, trong vòng hai năm sẽ có thể hoàn vốn đầu tư.
Đầu năm 2017, UBND TP.HCM đã đồng ý chủ trương cho ITD tự cân đối kinh phí để tiếp tục nghiên cứu, lập đề xuất dự án “Thu phí sử dụng đường bộ xe ô tô lưu thông vào trung tâm thành phố góp phần giảm ùn tắc giao thông” theo hình thức đối tác công tư. Việc đề xuất loại hợp đồng dự án phải phù hợp và giảm tối đa sự tham gia từ ngân sách thành phố.
Tháng 9/2017, ITD trình phương án thu phí bằng công nghệ nhận diện vô tuyến kết hợp tự động nhận dạng biển số đảm bảo khả năng thu phí đa làn không dừng, hạn chế ùn tắc…
Về thu phí, đề án lần này đề xuất thu phí trong khoảng thời gian từ 6h-17h hàng ngày. Mức phí từ 30.000 đồng đến 50.000 đồng tùy loại xe, ngoài ra áp dụng mức thu phí trong các giờ cao điểm như: 6h-9h và 16h-19h, các khung giờ khác không thu phí. Phương án này có thể áp dụng cho giai đoạn đầu của đề án.
Hiện chủ đầu tư vẫn đang tiếp nhận góp ý của các sở, ngành hoàn thiện, làm rõ những vấn đề còn chưa thống nhất. Nếu dự án khả thi thì đến năm 2020 sẽ triển khai để đồng bộ với tuyến metro số 1.
Gần đây nhất, hồi tháng 9/2017, Hà Nội tổng kết cuộc thi “Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố đến năm 2025, tầm nhìn năm 2030” đã trao giải Nhì trị giá 100.000 USD cho một liên danh Việt Nam – Nhật Bản (không có giải Nhất).
Theo đó, giải pháp chống ùn tắc giao thông Hà Nội mà đơn vị này đề xuất và đoạt giải bao gồm: Xây dựng đường hầm dưới hồ Tây, phát triển đường ven sông Hồng, xây thêm cầu, thu phí giao thông nội đô…
Người tham gia giao thông sẽ bị thu phí nhiều hơn khi đi trên tuyến đường hay đi vào một khu vực trong giờ cao điểm, thường vào giờ cao điểm buổi sáng.
Vì sao thu phí xe vào nội đô bị phản đối?
Ngay từ thời điểm cuối năm 2011, đầu năm 2012, sau khi dự thảo của bộ GTVT được đưa ra, nó đã vấp phải nhiều ý kiến phản đối. Đa số các ý kiến cho rằng đề xuất này nhằm mục đích thu phí của dân là chính, thu phí là đổ gánh nặng cho dân, bởi vì giao thông bất cập còn do yếu tố quản lý, quy hoạch…
Theo Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP.HCM, nếu thu phí để hạn chế xe cá nhân và giảm ùn tắc giao thông thì không thực tiễn bởi hiện nay tình trạng kẹt xe do rất nhiều nguyên nhân chứ không chỉ vì gia tăng các loại phương tiện.
Người sử dụng ôtô là người giàu nên vào trung tâm phải đóng 30.000-50.000 đồng không là gì đối với họ. Họ sẽ vẫn đi xe ôtô chứ không sử dụng phương tiện công cộng. "Như thế Nhà nước chỉ thu được nhiều tiền nhưng không thể đạt được mục tiêu hạn chế xe cá nhân", ông Phúc phân tích.
Năm 2012, ông Nguyễn Khánh Toàn, Phó Tổng thư ký hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng đây vẫn chỉ là giải pháp tình thế và khó khả thi. Bởi hệ thống vận tải hành khách công cộng trong các đô thị lớn hiện nay chưa đạt chất lượng và dịch vụ tốt nên người dân chưa có nhiều lựa chọn.
Nhiều chuyên gia cũng cho rằng hiện nay người sử dụng phương tiện ôtô và xe máy phải chịu phí đăng ký biển số, trước bạ, thuế bảo vệ môi trường tính vào giá xăng dầu... nay lại thêm phí lưu thông nội đô trong giờ cao điểm thì sẽ gây thêm gánh nặng cho người dân.
Nhưng ở ta thì các cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, muốn gửi xe, hay đi vào trung tâm bằng phương tiện công cộng cũng chưa đáp ứng được cho nên chưa hội tụ đầy đủ cơ sở để tính đến chuyện hạn chế phương tiện cá nhân. Mọi giải pháp đưa ra đều phải có lộ trình cụ thể để thực hiện.
(GS. TS Từ Sỹ Sùa, bộ môn Vận tải đường bộ và thành phố - ĐH Giao thông Vận tải (Hà Nội))
Ông Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia tư vấn cao cấp dự án JICA (Nhật Bản) cho rằng, Hà Nội ùn tắc đâu phải lỗi của người dân mà có cả lỗi của đơn vị quy hoạch, quản lý nữa chứ. Một đoạn đường hẹp phải gồng gánh tới hàng chục tòa nhà chung cư, tắc đường là chuyện hiển nhiên. Một bài toán khó, cần có lời giải nữa là việc Hà Nội sẽ thu phí ra sao, thu phí bằng cách nào... để đảm bảo công bằng cho người dân?.
H.Y (tổng hợp)
