Tạo ra không gian phát triển mới
Ngày 13/11, Quốc hội nghe tờ trình và báo cáo thẩm tra về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Theo tờ trình, Chính phủ kiến nghị xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km.
Người Đưa Tin (NĐT) đã có cuộc trao đổi với ĐBQH Hoàng Văn Cường - Ủy ban Tài chính - Ngân sách về những kỳ vọng đối với dự án đường sắt tốc độ cao tạo đòn bẩy để kinh tế Việt Nam vươn mình.
NĐT: Tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao hơn 67 tỷ USD, song nhiều ý kiến chuyên gia, ĐBQH đã khẳng định nguồn lực không còn là trở ngại lớn. Ngoài phần vốn ngân sách bỏ ra, theo ông việc huy động các nguồn lực khác nên được tính toán thế nào?
ĐBQH Hoàng Văn Cường: Rõ ràng, tổng vốn đầu tư dự kiến cho tuyến đường sắt tốc độ cao là rất lớn, chưa bao giờ có một dự án nào chúng ta đầu tư lớn như vậy. Tuy nhiên, khả năng thu xếp vốn không phải quá khó khăn nếu như chúng ta có chiến lược đầu tư chủ động.
Bởi, nhìn vào dư địa nợ công hiện nay khoảng 37% với trần nợ công là 60% thì chúng ta thấy dư địa để huy động thông qua vay nợ công còn rất lớn. Vì nếu huy động cả 67 tỷ USD thì làm cho nợ công tăng lên khoảng 10%.
Đương nhiên, ở đây chúng ta không huy động một lúc mà huy động rải ra suốt quá trình đầu tư khoảng 12-15 năm. Thêm nữa, phải tính đến những phương thức để đa dạng hóa được nguồn lực đầu tư này.
ĐBQH Hoàng Văn Cường.
Ví dụ như nếu chúng ta thực hiện thu hút các tập đoàn, các nhà đầu tư trong nước tham gia vào quá trình đầu tư phát triển các tuyến đường sắt này thì ngay bản thân các tập đoàn, các nhà đầu tư đó cũng có thể bỏ nguồn vốn tự có của họ để đầu tư trước, sau đó sẽ ứng dần ngân sách để trang trải.
NĐT: Kinh nghiệm thế giới cho thấy, các dự án đầu tư đường sắt ban đầu hầu như không mang lại lợi nhuận cao, liệu có hấp dẫn được nhà đầu tư, ông nghĩ thế nào về khả năng thu hút?
ĐBQH Hoàng Văn Cường: Đúng là đầu tư đường sắt thì hầu như không mang lại lợi nhuận cao, thậm chí nhiều tuyến không thu hồi được vốn. Do vậy, đầu tư cơ bản bắt buộc phải là đầu tư công.
Ở khía cạnh khác, lợi ích của việc đầu tư đường sắt tốc độ cao là tạo ra không gian phát triển mới, từ đó thúc đẩy nhiều lĩnh vực khác phát triển chứ không đơn thuần là tạo ra nguồn thu từ bán vé.
Tuy nhiên theo tôi, vẫn có thể sinh lời, tạo lãi từ phần đầu tư để khai thác, vận hành.
Ví dụ, quá trình đầu tư toa xe, vận hành chạy tàu không nhất thiết Nhà nước phải đứng ra mà nhà đầu tư tư nhân có thể tham gia.
Kinh nghiệm ở nhiều nước, riêng quá trình đầu tư toa xe không phải chỉ có một hãng, có khi trên một tuyến có đến 2-3 công ty cùng đầu tư chạy tàu và cạnh tranh với nhau.
Hay như đầu tư đường ray, nếu có cơ chế tốt huy động được các nhà sản xuất trong nước thì họ sẵn sàng ứng vốn để đầu tư. Khi các doanh nghiệp sản xuất xong, Nhà nước sẽ hoàn thiện tiếp.
NĐT: Có nghĩa là quá trình xây dựng và vận hành, cần kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện khi có nhu cầu?
ĐBQH Hoàng Văn Cường: Phải thấy rằng, một đồng vốn bỏ ra phải tính toán làm thế nào để sử dụng có hiệu quả nhất.
Cùng bỏ một đồng vốn, nhưng nếu chúng ta nhập khẩu từ nước ngoài, toàn bộ lợi ích sẽ chuyển sang các nhà đầu tư nước ngoài. Nhưng nếu có cơ chế để các doanh nghiệp trong nước sản xuất thì nhà đầu tư trong nước sẽ được hưởng. Như vậy, chúng ta đã biết dành nguồn lợi đó cho các nhà đầu tư trong nước phát triển.
NĐT: Vậy, kinh nghiệm triển khai các dự án hạ tầng lớn thời gian qua giúp ích gì việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, thưa ông?
ĐBQH Hoàng Văn Cường: Nếu nhìn đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội hay Bến Thành - Suối Tiên, có thể thấy rất rõ bài học của việc không tự chủ trong quá trình đầu tư xây dựng, gần như khoán trọn gói cho các nhà thầu nước ngoài và đương nhiên chúng ta không thể kiểm soát được tiến độ, tổng vốn đầu tư.
Trong khi đó, nếu nhìn vào dự án đường dây 500KW mạch 3 có thể triển khai thần tốc, không ai nghĩ có thể nhanh như thế. Vậy, vì sao lại nhanh được như vậy? Đó là vì nhà đầu tư trong nước tự thực hiện, chúng ta tự quyết định được.
Với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, chúng ta có phấn đấu hoàn thành như dự kiến hay không? Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào chuyện ta có làm chủ hay không.
Nếu không làm chủ thì rất khó. Vì, trong quá trình triển khai sẽ vướng mắc đủ thứ. Chỉ cần vướng một chút nhà đầu tư dừng lại, không triển khai nữa là mọi chuyện khác ngay.
Do vậy, tôi cho rằng điều quyết định thành công hay thất bại của đường sắt tốc độ cao nằm ở chỗ chúng ta có làm chủ được công nghệ hay không, làm chủ trong quá trình đầu tư xây dựng hay không.
Chuyển giao công nghệ, không chỉ bán sản phẩm
NĐT: Rõ ràng việc ưu tiên doanh nghiệp trong nước là đương nhiên, nhưng chúng ta chưa có kinh nghiệm triển khai đường sắt tốc độ cao. Vậy, nếu doanh nghiệp Việt tham gia thì chúng ta cần lưu tâm những điều gì?
ĐBQH Hoàng Văn Cường: Chúng ta hiện chưa có công nghệ sản xuất ô tô, nhưng tại sao ô tô điện như của Vinfast lại trở thành sản phẩm không chỉ bán trong nước mà còn xuất khẩu ra nước ngoài, cạnh tranh với các hãng lớn?
Qua đó, chúng ta cần mạnh dạn đầu tư nhận chuyển giao công nghệ. Đầu bài đặt ra ở đây là nhà đầu tư nước ngoài phải chuyển giao công nghệ chứ không phải chỉ bán sản phẩm.
Tiếp đó, chúng ta dành phần chuyển giao công nghệ đó cho một tập đoàn mạnh trong nước đứng ra đại diện để nhận chuyển giao công nghệ, đầu tư, sản xuất.
Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD).
NĐT: Nếu vậy thì nhà đầu tư trong nước không thể làm một mình, cần phải kêu gọi các doanh nghiệp nhỏ hơn cùng tham gia?
ĐBQH Hoàng Văn Cường: Đương nhiên, tập đoàn trong nước không thể một mình mà phải kêu gọi mỗi doanh nghiệp tham gia một khâu. Như vậy, chúng ta có được doanh nghiệp trụ cột làm "xương sống" cho quá trình phát triển công nghiệp đường sắt và kéo các doanh nghiệp khác tham gia cùng chuỗi.
Chẳng hạn, trong sản xuất toa xe, một doanh nghiệp sản xuất ghế ngồi cũng có thể tham gia vào. Nếu là doanh nghiệp nước ngoài, họ sẵn sàng mang từ nước họ sang và chúng ta sẽ không có cơ hội.
Việt Nam có đủ các tập đoàn mạnh, đủ tiềm lực. Vấn đề là có dám đặt hàng hay không, có dám giao việc cho họ hay không? Tôi cho rằng, khi có thị trường thì không lý do gì những tập đoàn trong nước không dám đứng ra.
NĐT: Tốc độ thiết kế của tuyến đường sắt tốc độ cao là 350km/h, quan điểm của ông như thế nào về mục tiêu vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng khi cần thiết?
ĐBQH Hoàng Văn Cường: Về công dụng cần tính toán rất kỹ, không nên xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao này để cạnh tranh với hàng không mà nên coi là phương thức để bổ sung, tạo ra cấu trúc của hệ thống giao thông vận tải phối hợp đồng bộ, hoàn chỉnh. Nói cách khác là phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại.
Chẳng hạn, nếu cần nhanh khi đi từ Hà Nội vào Tp.HCM trong thời gian ngắn thì đi hàng không. Nhưng nếu muốn đi từ Nam Định - Hà Tĩnh, mà lại muốn nhanh thì có thể đi đường sắt tốc độ cao. Như vậy, đường sắt sẽ bổ sung cho hệ thống vận tải của hàng không.
Phát triển đường sắt tốc độ cao này tôi cho rằng không phải chỉ để chạy đua với tốc độ đến điểm chính, mà phải giúp người dân ở tất cả các điểm chúng ta đang thiết kế phải có khả năng chỗ nào cũng có thể được di chuyển, kết nối với nhau.
Còn với vận tải hàng hóa, phải làm sao giải quyết được "nút thắt" về logistics. Hiện, chi phí logistics Việt Nam chiếm tỉ trọng rất cao đến 16,8-17% GDP.
Trên dọc trục hành lang kinh tế Bắc - Nam, chỗ nào cũng có tiềm năng phát triển. Nhưng tại sao các nhà đầu tư chỉ tập trung đầu tư thành phố lớn và không quan tâm đến những vùng có nhiều lao động? Bởi chi phí vận chuyển hàng hóa, nguyên liệu, sản phẩm ở những nơi đó cao.
Nhìn rộng hơn, một khi thu hút các nhà đầu tư đến các vùng sâu, vùng xa, giàu tiềm năng nhưng không có điều kiện tiếp cận sẽ hút bớt đầu tư về đây, giảm tải tập trung dân số ở những đô thị lớn.
NĐT: Xin cảm ơn ông!
