Tàu thiết kế chạy 350 km/h trên đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ dừng ở 5 ga

Sáng 13/11, Quốc hội thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Sau nghi nghe các ý kiến của đại biểu, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng đã có phát biểu để làm rõ.

Tốc độ thiết kế lên đến 350km/h

Tư lệnh ngành GTVT cho biết, đây là dự án đường sắt tốc độ cao chạy trên ray với tốc độ thiết kế lên đến 350km/h.

Về công năng, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khẳng định tuyến đường này chỉ vận tải hành khách, chưa vận tải hàng hóa và sẽ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết như phục vụ an ninh, quốc phòng.

Trong thiết kế và quy hoạch, tuyến đường sắt này có thể đảm đương thêm vận tải hàng hóa chỉ khi cần thiết. Dự kiến từ nay đến 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa dọc trục Bắc - Nam chỉ hơn 18,2 triệu tấn/năm, thì tính riêng hệ thống đường sắt cũ khi nâng cấp là đã đủ để đảm đương.

Ngoài ra, chúng ta còn hai phương thức vận tải hàng hóa quan trọng là đường biển ven bờ, đường bộ. Ở tất cả các quốc gia có đường sắt, vận tải hàng hóa vẫn chủ yếu ưu tiên vận chuyển trên đường biển, đường thủy nội địa, sau đó mới đến đường bộ.

Với phân tích kỹ của Bộ GTVT, trên trục Bắc - Nam, nếu vận tải hàng hóa thì sẽ ưu tiên cho vận tải đường biển ven bờ. Đó là phương thức vận tải lượng số lượng lớn, chi phí rẻ nhất. Trong dự án đã phân tích, với tuyến ngắn, đường bộ sẽ chiếm ưu thế tuyệt đối.

Chia sẻ kinh nghiệm các nước trên thế giới, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết tại Nhật Bản, đường sắt tốc độ cao Shinkansen với tốc độ thiết kế 300km/h chỉ để vận tải hành khách. Và họ dùng đường sắt song song tương tự chúng ta, với khổ 1m01 chỉ để vận tải hàng.

Giai đoạn đầu, cách đây 50 năm, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt tại Nhật Bản là rất cao, khoảng 30% nhưng sau đó giảm dần. Đến nay, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt Nhật Bản giảm rất thấp, chỉ còn 4-5%. Lý do là vì Nhật Bản có vận tải bằng đường biển ven bờ chiếm 50% và hơn 40% là đường bộ.

Bộ trưởng GTVT phân tích thêm, vận tải hàng hóa bằng đường bộ tiện ích hơn ở chỗ cho phép nhận - trả hàng tận nơi. Còn vận tải bằng đường sắt mà lại bằng đường sắt tốc độ cao thì hàng hóa phải đóng container, thùng để vận tải và cần phải có phương tiện bốc dỡ.

Chia sẻ thêm kinh nghiệm tại Trung Quốc, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết từ năm 2015, khi nước này có khoảng hơn 40.000km đường sắt hỗn hợp khổ tiêu chuẩn, chia thành 4 đường sắt dọc và 4 đường sắt ngang; đến nay khi phát triển lên trên 170.000km đường sắt với 8 dọc - 8 ngang, thị phần vận tải hàng trên đường sắt đều chỉ là 10%.

Nhìn về Việt Nam, hiện nay, vận tải đường biển ven bờ và đường bộ cùng với đường sắt truyền thống là đã thoải mái để phục vụ năng lực vận tải hàng hoá. Do đó, đường sắt tốc độ cao sẽ chỉ tập trung vận tải hành khách.

Hơn nữa, qua khảo sát của cơ quan soạn thảo, các nước đều e ngại và khuyến cáo không chạy chung vận tải hàng và hành khách vì rủi ro mất an toàn rất cao, kéo hiệu suất vận tải hành khách giảm rất lớn.

Bởi một khi vận chuyển hàng hóa thì không còn là cao tốc nữa, tốc độ tối đa chở hàng hóa trên tuyến đó là 100-120km/h, phổ biến chỉ khoảng 80-100km/h. Trong khi đó, nếu đường sắt cũ nâng cấp, cải tiến tốc độ lên đến mức 80-100km/h thì cũng không khác vận chuyển trên đường sắt cao tốc.

"Chúng ta rất thuận lợi khi được "trời cho" mạng lưới đường thủy nội địa và cảng biển kết nối cực kỳ thông suốt từ Bắc - Nam. Trong khi nhiều quốc gia phải đào biển, sông để tạo đường thủy vận tải", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.

Tính toán kỹ lưỡng để kết nối với các phương thức vận tải

Về tốc độ dự kiến từ Bắc - Nam 5h30 phút đã tính thời gian dừng ở các ga hay chưa, Bộ trưởng GTVT cho biết, dự án đưa ra 2 loại tàu: 1 loại tàu thiết kế chạy 350km/h chỉ dừng 5 ga xen kẽ với nhau, chứ không phải 1 đoàn tàu dừng tại toàn bộ 23 ga. Qua đó, khẳng định 5h30 là tổng thời gian dừng ở các ga.

Loại tàu thứ hai là chạy tốc độ bình quân 280km/h. Loại tàu này thường chạy từng đoạn tuyến 1 như từ Hà Nội - Vinh hay Nha Trang - Tp.HCM để người dân có thêm lựa chọn. Trong quá trình khai thác, tùy nhu cầu sẽ tăng - giảm loại tàu 1 hay 2.

Đối với câu hỏi của đại biểu về tính toán hướng tuyến để kết nối tuyến đường sắt cao tốc với các phương thức vận tải khác, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khẳng định: "Cơ quan soạn thảo đã tính toán, nghiên cứu kỹ để đường sắt tốc độ cao kết nối với đường sắt hiện hữu, với các cảng biển, cảng hàng không và khu kinh tế quan trọng".

Ví dụ, với khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi sẽ kết nối với mạng đường sắt khu vực Bắc sông Hồng, qua các tuyến vành đai phía Đông và phía Tây, kết nối với trung tâm Hà Nội qua tuyến đường sắt đô thị số 1.

Bên cạnh đó, chúng ta có kết nối với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài qua đường sắt đô thị số 6, kết nối với cảng biển Hải Phòng, tuyến liên vận quốc tế…

"Đây là sự tính toán rất kỹ lưỡng và khu vực miền Trung, miền Nam đều như vậy", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thông tin.

Về thắc mắc của đại biểu có nên nối tuyến đến Cần Thơ hay không, Bộ trưởng cho biết, quy hoạch mạng đường sắt kết nối 2 đầu đất nước đã có đoạn tuyến đường sắt Lạng Sơn - Hà Nội dài 156km sẽ chạy theo khổ tiêu chuẩn vì lượng hàng hóa lớn và đang được quy hoạch để xây dựng nhanh nhất có thể. Tốc độ thiết kế vận tải khách khoảng 200km/h và vận tải hàng là 100km/h.

Với Tp.HCM - Cần Thơ sẽ có tuyến 174km, cũng là đường sắt khổ tiêu chuẩn, đang được chuẩn bị đầu tư. Bộ GTVT đang triển khai song song các đoạn tuyến này để nhanh chóng kết nối đường sắt từ 2 đầu đất nước.

Tự chủ, không phụ thuộc vay vốn nước ngoài

Đề cập tới những lo ngại của một số đại biểu về kinh nghiệm trong quá trình triển khai, Tư lệnh ngành GTVT chia sẻ: "Khi nghiên cứu tuyến đường sắt này, chúng tôi tập trung tìm hiểu rất kỹ, cá nhân tôi đào sâu nguyên nhân khiến một số tuyến đường sắt đô thị bị chậm tiến độ".

Trong đó, có 3 nguyên nhân chính cần quan tâm khi triển khai các dự án đường sắt. Đầu tiên là công tác chuẩn bị đầu tư, đây là yếu tố rất quan trọng mang tính quyết định việc có đội vốn hay không, do đó cần phải làm thật kỹ.

"Trước đây khi triển khai đường sắt đô thị, chúng ta còn chưa hình dung được một hạng mục trong đoàn tàu như thế nào, khi đàm phán có thể chỉ ghi tên. Còn toàn bộ dự án đường sắt được triển khai từ đây thì mọi yếu tố phải rõ ràng từ kỹ thuật, hướng tuyến đến công nghệ", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói.

Về giải phóng mặt bằng, đây là cũng nguyên nhân gây mất rất nhiều thời gian, tốn nhiều công sức, kinh phí. Theo ông, đây là dự án quan trọng, đặc biệt và Quốc hội cũng đang thảo luận để tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng. Như thế sẽ tạo thuận lợi khi thực hiện dự án này và nhiều dự án khác trong thời gian tới.

Về việc lựa chọn đối tác, từ trước đến nay, khi triển khai các tuyến đường sắt, vốn rất lớn khoảng vài tỷ USD trở lên nên chủ yếu vay vốn ODA. Do đó chúng ta bị ràng buộc, không được quyền lựa chọn đối tác.

"Đây là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá. Với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng chọn nhà thầu xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ", Tư lệnh ngành GTVT nói và khẳng định việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc tới vay vốn nước ngoài.

"Nếu vay, ta chỉ vay không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm chỉ khoảng 46.000 tỷ đồng (1,86 tỷ USD/năm), với điều kiện lãi suất thật rẻ và cơ bản không ràng buộc để đảm bảo khi triển khai thi công, không phụ thuộc các yếu tố về vay vốn, ràng buộc nhà thầu thi công", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói và nhấn mạnh: "Chỉ có như thế ta mới vay và phải rẻ hơn vay trong nước".

Còn phương án thứ hai và được ưu tiên hơn là vay trong nước qua phát hành trái phiếu.