Taxi “đại chiến”: Trách nhiệm thuộc về ai?

“Con đẻ” ghẻ lạnh “con nuôi”

Năm 2014, trong khi thị trường taxi ở Việt Nam được coi là đang có sự tăng trưởng tốt thì xuất hiện nhân tố mới là Grab (một hãng taxi công nghệ có trụ sở chính ở Malaysia) và sau đó là Uber (công ty có trụ sở đặt tại Mỹ). Trải qua giai đoạn đầu thử thách, khách hàng Việt Nam còn khá lạ lẫm, dè chừng với loại ứng dụng vận chuyển này. Nhưng sau đó nó đã được đón nhận nhiệt tình bởi tính tiện lợi, giá rẻ, lại minh bạch thông tin về giá cước, quãng đường, thông tin về lái xe...

Điều đáng nói, trong khi hai “đứa con nuôi” Uber và Grab được thị trường cưng chiều như hiện tượng thì những “con đẻ” taxi truyền thống bắt đầu nắm tay nhau lao dốc, đồng thời với sự xoay lưng ngày càng nhiều của khách hàng.

Ở thị trường miền Bắc, vị trí “ông lớn” ngành dịch vụ này thuộc về CTCP Tập đoàn Mai Linh. Theo báo cáo tài chính được niêm yết công khai của Mai Linh, doanh thu thuần của hãng này năm 2013 đạt 4.029 tỷ đồng và giảm xuống 3.747 tỷ đồng vào cuối năm 2016. Tuy doanh thu giảm không nhiều nhưng thực chất lợi nhuận năm 2016 chỉ còn 42 tỷ đồng, so với 130 tỷ đồng năm 2015. Mai Linh có vốn điều lệ 1.017 tỷ đồng, song tới cuối năm 2016 đang ghi nhận khoản lỗ lũy kế lên tới hơn 800 tỷ đồng.

Tại thị trường miền Nam, tình hình cũng tương tự khi “ông lớn” Vinasun (của công ty cổ phần Ánh Dương Việt Nam) đang chiếm khoảng 70% thị phần cũng lao dốc không phanh vì taxi công nghệ. Năm 2015, doanh thu của Vinasun đạt hơn 4.400 tỷ đồng, lợi nhuận ròng 328 tỷ đồng.

Thế nhưng hiện tại, chỉ tính riêng trong quý II năm 2017, doanh thu hợp nhất của Vinasun đã giảm 28% so với cùng kỳ, đạt 810 tỷ đồng. Lãi gộp giảm 27% chỉ còn 116 tỷ đồng. Đây cũng là đà giảm lợi nhuận mạnh nhất của hãng taxi này kể từ khi chịu sự cạnh tranh từ Uber và Grab. Chỉ trong 6 tháng đầu năm 2017, gần 8.000 nhân viên của Vinasun đã phải nghỉ việc, lợi nhuận ròng sau thuế của hãng giảm 32% còn 101 tỷ đồng.

Từ đó, các ông lớn bắt đầu quay sang đổ lỗi cho hai đứa “con nuôi” không tôn trọng luật chơi, thể hiện ở việc phá giá thị trường, đồng thời “tỵ nạnh” khi cơ quan quản lý có nhiều ưu ái taxi công nghệ: Không quản lý giá, không cấm đường, tăng trưởng nóng... khiến cho sân chơi trở nên thiếu công bằng. Điều đáng nói, trong khi căng thẳng ngày một leo thang thì cơ quan quản lý là bộ GTVT lại tỏ ra khá lúng túng. Bộ này cho rằng việc quản lý số lượng đầu xe taxi công nghệ thuộc thẩm quyền của các địa phương. Các sở GTVT ở địa phương cũng phản ánh việc không được can thiệp vào việc này.

Thế là các hãng taxi truyền thống đành phải dùng các biện pháp “tự xử”. Cụ thể, Hiệp hội Taxi Hà Nội gửi đơn kiến nghị dừng đề án thí điểm Uber, Grab đồng thời có văn bản kiến nghị về việc cấm taxi truyền thống tại một số tuyến phố hiện nay là không công bằng trong khi không cấm taxi công nghệ. Một số hãng taxi nhỏ ở Hà Nội dán các khẩu hiệu ở đuôi xe “Đi taxi truyền thống là bảo vệ nguồn tài chính quốc gia”.

Mới đây nhất, gần 5.000 tài xế hãng Vinasun ở TP.HCM đồng loạt dán khẩu hiệu “Yêu cầu Uber và Grab tuân thủ pháp luật Việt Nam” hay “Đề nghị dừng thí điểm Uber và Grab vì có quá nhiều bất công về điều kiện kinh doanh”. Vụ việc đã dấy lên nhiều dư luận không tốt về một thị trường taxi có sự cạnh tranh không lành mạnh, vi phạm luật Cạnh tranh cũng như văn hóa kinh doanh.

Cơ quan quản lý ở đâu?

Nhìn nhận về “cuộc chiến” taxi đang leo thang, chuyên gia giao thông - TS. Phạm Thế Minh cho rằng: “Vận tải nằm trong hệ thống kinh doanh dịch vụ. Theo tôi, đối với doanh nghiệp thì không nên có quy hoạch mà chỉ định hướng phát triển. Khi thị trường có nhu cầu thì doanh nghiệp đầu tư kinh doanh, cho nên không thể cấm thị trường được. Về phía khách hàng khi anh kinh doanh kém, người ta phải lựa chọn dịch vụ tốt hơn. Tại sao Uber, Grab ra sau mà lại được ưa chuộng?”.

Nói về trách nhiệm xử lý vụ việc này, ông Phạm Thế Minh cho rằng không nên sử dụng biện pháp hành chính mà hãy để thị trường tự điều chỉnh. “Các doanh nghiệp không cần quy hoạch, bởi vì không ai có đủ kiến thức để nói phụ nữ Việt Nam dùng bao nhiêu thỏi son hay đôi giày trong một năm để quy hoạch việc sản xuất son và giày. Bộ GTVT là cơ quan quản lý ở tầm vĩ mô, chỉ ban hành chính sách để quản lý làm sao đảm bảo công bằng giữa các doanh nghiệp chứ không nên can thiệp quá sâu. Doanh nghiệp phải tự điều tra, nắm bắt thị trường để đầu tư và điều chỉnh hoạt động kinh doanh. Nếu kinh doanh không thành công thì mang tiền đi gửi ngân hàng cho xong”, ông Minh nói.

Ở một lập trường quan điểm khác, chuyên gia giao thông - PGS.TS Từ Sỹ Sùa lại cho rằng điều quan trọng nhất để gỡ rối trong “cuộc chiến” taxi này là tạo ra môi trường cạnh tranh lành mạnh, trong đó vai trò quản lý Nhà nước cần phải được đề cao. “Hiện nay, có ba vấn đề lợi ích mà cơ quan quản lý cần phải xem xét đến, đó là lợi ích của người tiêu dùng, lợi ích của doanh nghiệp và lợi ích của xã hội mà Nhà nước đứng ra đại diện. Dĩ nhiên ở đây phải lấy lợi ích của người tiêu dùng, của nhân dân đặt lên hàng đầu, nhưng không có nghĩa là phải bằng mọi giá mà bỏ qua lợi ích của doanh nghiệp và Nhà nước”, ông Sùa nói.

Hiện nay, theo ông Sùa, có một số bất cập trong chính sách quản lý giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ. Ví dụ chỉ cấm taxi có mào ở một số tuyến đường vào giờ cao điểm, vô hình trung tạo điều kiện cho Uber, Grab phát triển. Điểm thứ hai là pháp lệnh về giá quản lý chặt chẽ các hãng taxi có đồng hồ nhưng taxi công nghệ không có mào nên thuận lợi, lúc nào nhàn rỗi anh giảm giá xuống, lúc giờ cao điểm tăng lên. Như vậy, vô hình trung pháp lệnh về giá không được tuân thủ làm cho người ta cảm tưởng một bên quá cứng nhắc một cái quá lỏng lẻo.

Vì vậy, ông Sùa cho rằng phải xem lại môi trường kinh doanh đảm bảo công bằng đối với tất cả các chủ thể. Người tiêu dùng được hưởng dịch vụ giá rẻ thuận lợi nhưng doanh nghiệp cũng phải có sân chơi bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh và Nhà nước thì thu được thuế, duy trì sự phát triển bền vững.