Tranh cãi về tiền lương giữa Nhà điều hành đường sắt nhà nước Deutsche Bahn (DB) của Đức và Công đoàn tài xế lái tàu (GDL) đang bước vào vòng tiếp theo.
Sau đợt đình công kéo dài 3 ngày vào đầu tháng này, GDL đã kêu gọi một cuộc đình công khác kéo dài 6 ngày, với việc vận tải hành khách sẽ bị gián đoạn từ sáng ngày 24/1 đến tối ngày 29/1. Đây sẽ là cuộc đình công dài nhất trong lịch sử ngành đường sắt ở Đức. Đình công đối với vận tải hàng hóa đã bắt đầu sớm hơn vào ngày 23/1 và cũng kéo dài tới tối ngày 29/1, tổng cộng là 144 giờ.
Cuộc đình công không chỉ gây tổn hại cho DB. Nó cũng tác động đến các công ty khác của Đức vận chuyển nguyên liệu thô hoặc hàng hóa bằng đường sắt. Ngoài ra, hậu quả cũng sẽ được cảm nhận ở các nước láng giềng.
Gần 60% dịch vụ vận chuyển hàng hóa của DB được thực hiện trên khắp châu Âu. Theo Bộ Kỹ thuật số và Vận tải Liên bang, 6 trong số 11 hành lang vận tải hàng hóa ở châu Âu chạy qua Đức – quốc gia nằm ở trung tâm của “cựu lục địa”.
Như cách nói của ông Thomas Puls, Chuyên gia kinh tế cao cấp về Giao thông và Cơ sở hạ tầng tại Viện Kinh tế Đức (IW): “Đức là trung tâm hậu cần của châu Âu”.
Một chuyến tàu S-Bahn của Deutsche Bahn (DB) tại Mecklenburg-Western Pomerania, ngày 22/1/2024. Ảnh: Bloomberg
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đức Volker Wissing đã chỉ trích hành động công nghiệp kéo dài 6 ngày này là “phá hoại”, gây thêm áp lực lên các chuỗi cung ứng vốn đang phải đối mặt với sự gián đoạn do các cuộc tấn công của phiến quân Houthi của Yemen vào hoạt động hàng hải ở Biển Đỏ.
Hành động kéo dài này “là một đòn tấn công vào nền kinh tế Đức”, người phát ngôn của DB, Anja Broeker, cho biết, lưu ý rằng lưu lượng hàng hóa được hãng này vận chuyển bao gồm “vật tư cho các nhà máy điện, nhà máy lọc dầu”.
“DB Cargo sẽ làm mọi thứ để đảm bảo chuỗi cung ứng, nhưng rõ ràng là sẽ có một số tác động”, vị phát ngôn viên cảnh báo.
Thiệt hại khôn lường
Chi phí của những cuộc đình công như vậy rất khó đánh giá. Theo ông Puls, nếu không có tổn thất sản xuất thực tế, chi phí sẽ không được khấu trừ từ bất kỳ số liệu thống kê nào. Phân tích các cuộc đình công trước đây cho thấy chúng có thể gây thiệt hại lên tới 100 triệu Euro (110 triệu USD) mỗi ngày.
Ông Michael Grömling, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu kinh tế tại IW, cho biết chi phí cho một cuộc đình công kéo dài 6 ngày sẽ không còn tăng tuyến tính nữa mà sẽ tăng gấp bội trong một số trường hợp. Ông nói: “Chúng ta sẽ nhanh chóng nhìn thấy thiệt hại lên đến hàng tỷ Euro”.
Ngoài ra, tác động của cuộc đình công vận tải hàng hóa sẽ được cảm nhận ngay cả sau đó dưới hình thức gián đoạn giao thông. Sau cuộc đình công vận tải hàng hóa cuối cùng, phải mất nhiều ngày tình trạng ùn tắc giao thông mới được giải quyết. Chỉ riêng DB Cargo, công ty dự báo sẽ lỗ khoảng 25 triệu Euro mỗi ngày.
Nhà kinh tế trưởng Jörg Krämer của Commerzbank ước tính cuộc đình công sẽ làm giảm giá trị tạo ra trong lĩnh vực vận tải khoảng 30 triệu Euro mỗi ngày, tương ứng với 0,3% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) hàng ngày.
Giao thông đường sắt đình trệ khi các tài xế lái tàu Đức đình công 6 ngày, từ 24-29/1/2024. Ảnh: RFI
“Thiệt hại kinh tế lớn hơn nhiều sẽ xảy ra nếu các nhà máy phải ngừng sản xuất do vấn đề về nguồn cung”, ông Krämer cảnh báo. “Ngoài ra, cuộc đình công ở ngành đường sắt đang gây căng thẳng cho người dân và làm xấu hình ảnh của nước Đức với tư cách là một điểm đến cho đầu tư kinh doanh”.
Ông Frank Huster, Giám đốc Điều hành Hiệp hội Giao nhận và Hậu cần Vận tải Đức (DSLV), cho biết các cuộc đình công có thể khiến các công ty logistics mất niềm tin vào vận tải hàng hóa đường sắt.
Danh tiếng của ngành đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng do lỗi kỹ thuật lặp đi lặp lại, mạng lưới đường sắt cực kỳ xuống cấp và các vấn đề về cơ sở hạ tầng diễn ra triền miên, ông Huster nói.
Đây không phải là khởi đầu tốt cho mục tiêu tăng thị phần vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Theo hiệp ước liên minh Chính phủ Đức năm 2021, thị phần đường sắt trong vận tải hàng hóa sẽ tăng lên 25% vào năm 2030, từ mức hiện tại là 19%.
Vận tải thiết yếu
Một phần lớn hàng hóa, khoảng 2/3, được vận chuyển bằng đường bộ ở Đức. Chỉ chưa đầy 1/5 được vận chuyển bằng đường sắt. Tuy nhiên, vận tải hàng hóa bằng đường sắt rất quan trọng, chuyên gia Puls của IW nói với DW.
Ví dụ, các ngành công nghiệp lớn như công nghiệp thép và hóa chất phụ thuộc vào vận tải đường sắt. Nếu không có than đen được vận chuyển bằng đường sắt thì các lò luyện của ngành thép cũng như các nhà máy điện đảm bảo sản xuất điện đều không thể hoạt động được.
Đối với một số hàng hóa nguy hiểm được sử dụng trong ngành hóa chất, vận tải đường sắt là thiết yếu và thậm chí còn phải được sử dụng theo yêu cầu của pháp luật vì nguy cơ tai nạn giao thông tàu hỏa là thấp hơn.
Các sản phẩm được ngành công nghiệp ô tô sử dụng cũng như các phương tiện thành phẩm cũng được chất lên tàu hỏa. Ông Puls cho biết, tất cả các phương tiện để xuất khẩu đều được vận chuyển bằng tàu hỏa đến cảng quốc tế Bremerhaven, nơi chúng được chất lên tàu.
Một khi các tài xế lái tàu đình công, theo ông Puls, sẽ không có đủ xe tải để vận chuyển nhiều phương tiện như vậy qua đường bộ.
Khoảng 7,3 triệu người đi tàu ở Đức do Deutsche Bahn (DB) vận hành mỗi ngày. Ảnh: Getty Images
Như trong mọi cuộc khủng hoảng, không chỉ có bên chịu thiệt hại, mà vẫn có những bên được hưởng lợi. Mặc dù DB là nhà cung cấp vận tải hàng hóa đường sắt lớn nhất (với thị phần trên 40%), nhưng cũng có nhiều nhà cung cấp tư nhân đảm nhận khối lượng vận chuyển hàng hóa còn lại. Họ sẽ không bị ảnh hưởng trực tiếp bởi các cuộc đình công.
“Khoảng 60% lưu lượng vận tải hàng hóa đường sắt vẫn hoạt động như bình thường và thậm chí thường đến đích tốt hơn do lưu lượng đường sắt ít hơn”, ông Peter Westenberger, Giám đốc Điều hành của Hiệp hội Die Güterbahnen, nơi quy tụ chủ yếu là các đối thủ cạnh tranh của DB, cho biết.
Các công ty tư nhân thỉnh thoảng cũng nhận hàng mà DB không thể vận chuyển do đình công. Tuy nhiên, nếu không chỉ các tài xế lái tàu mà các nhân viên tín hiệu đường sắt cũng tham gia hành động công nghiệp, thì khả năng cao là ngành đường sắt Đức sẽ hoàn toàn bị đình trệ. “Không có trung tâm điều khiển giao thông thì không có đoàn tàu nào chạy được”, ông Puls nói.
Tác động lan tỏa
Các bộ phận khác của chuỗi hậu cần – chẳng hạn như các bến cảng – cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi cuộc đình công do GDL phát động. “Ngay khi các cảng hết chỗ chứa container, sẽ có vấn đề lớn”, ông Puls nói.
Ví dụ, tại cảng Hamburg, hầu hết các container đến bằng tàu biển đều tiếp tục hành trình trên đất liền bằng tàu hỏa. Ông Puls cho biết việc chuyển sang vận tải đường bộ không phải là một lựa chọn thực tế.
“Có lẽ chúng tôi không có đủ xe tải, và thậm chí nếu có, chúng tôi cũng không thể điều động nhiều đến Hamburg đến mức cần thiết để vận chuyển số container thường được vận chuyển bằng đường sắt ra khỏi cảng”, ông Puls cho biết.
Tuy nhiên, hoạt động kinh tế chậm chạp hiện nay ở nền kinh tế số 1 châu Âu lần này đã hữu ích khi nó giúp giảm bớt tác động của cuộc đình công.
Khi sản xuất công nghiệp đang hoạt động dưới mức công suất, việc trì hoãn sản xuất sẽ dễ dàng hơn nếu hàng hóa không được giao đúng hẹn, ông Puls nói. Nhưng chi phí rõ ràng vẫn phát sinh cho việc sắp xếp lại chuỗi sản xuất và hậu cần.
Một chuyến tàu tại ga xe lửa chính của Hamburg vào sáng sớm ngày 24/1/2024 có dòng chữ "Không được vào". Ảnh: The Local De
Nhà ga xe lửa Munich trong cuộc đình công hồi đầu tháng 1/2024. Ảnh: Getty Images
Hơn nữa, các công ty lớn không phải là không có sự chuẩn bị, điều này cũng sẽ làm giảm bớt những tác động tiêu cực của cuộc đình công. Nhìn chung, chuỗi cung ứng đã trở nên kiên cường hơn sau đại dịch Covid-19, ông Huster của DSLV nhận định.
Ngay cả khi không có đình công, việc một chuyến tàu chở hàng bị chậm một ngày cũng không phải là điều bất thường, ông nói thêm. Vì vậy ngành này đã có những khoản dự phòng nhất định và đã thiết lập các kho dự trữ cho những trường hợp khẩn cấp.
Do điều kiện kinh tế khó khăn, ngay cả tình hình ở các cảng cũng khó có thể nhanh chóng rơi vào hỗn loạn. “Trong điều kiện kinh tế tốt hơn, nếu tàu không chạy, chúng tôi sẽ đạt mức tới hạn chỉ sau khoảng 5 ngày”, ông Puls cho biết.
Minh Đức (Theo DW, AFP/France24)
