Ngay sau thông tin bộ GTVT có văn bản lấy ý kiến bộ, ngành, địa phương trước khi trình Thủ tướng tình trạng sụt giảm doanh thu của hàng chục dự án BOT và đề xuất tăng phí ở 37 dự án BOT trên cả nước đã nhanh chóng nhận được sự quan tâm của dư luận. Nhiều ý kiến cho rằng, đề xuất của bộ GTVT vào thời điểm các BOT đang có nhiều “lèm nhèm” trong việc thu phí là không phù hợp, tại sao người dân phải trả thêm tiền trong khi chất lượng các hạng mục giao thông đang bị giảm chất lượng do hao khấu thời gian?...
Trao đổi với phóng viên báo Người Đưa Tin về vấn đề này, luật sư Vũ Văn Biên – Phó giám đốc công ty Luật Khoa tín cho rằng, đề xuất tăng phí tại 37 dự án BOT của bộ GTVT còn nhiều điểm bất cập cần được làm rõ.
Cụ thể, dự án BOT có thể được nhà đầu tư đề xuất hoặc bộ GTVT hoặc UBND các tỉnh tiến hành lập dự án đầu tư, khi đó dự án đều được tính toán phương án tài chính rõ ràng, minh bạch đảm bảo dự án khả thi, có hiệu quả. Trên cơ sở đó, dự án và phương án tài chính lập sẽ được gửi tới bộ Kế hoạch & Đầu tư, bộ Tài chính và các bộ liên quan để tiến hành thẩm định, cho ý kiến rất kỹ trước khi bộ GTVT và UBND các tỉnh tiến hành đàm phán hợp đồng BOT với nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án.
Bộ GTVT cho biết, đề xuất tăng phí tại 37 dự án BOT trên cả nước là đúng theo lộ trình quy định.
Sau khi đàm phán xong hợp đồng BOT còn được gửi tới bộ Kế hoạch & Đầu tư thẩm định lại lần nữa trước khi cấp giấy chứng nhận đầu tư cho dự án BOT, bao gồm đã xác định rõ phí được thu để hoàn vốn cho BOT được tính toán rất kỹ đảm bảo và phù hợp với các quy định của pháp luật. Trong đó, mức phí thu với từng loại phương tiện lưu thông, lộ trình tính tăng phí cũng được thỏa thuận rất rõ và chốt phương án tài chính mới xác định được thời gian hoàn vốn cho dự án BOT.
Tiếp đó, nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án BOT khi tiến hành nghiên cứu dự án và phương án tài chính của dự án BOT đã phải tìm hiểu và tính toán rất kỹ tính khả thi của dự án, mà cụ thể là phương án thu phí, giá phí, lộ trình tăng phí để đảm bảo hoàn vốn cho dự án BOT thì mới quyết định đàm phán đầu tư. Nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án BOT lúc này được hiểu là đã chấp nhận một giao dịch với cơ quan quản lý Nhà nước lời ăn lỗ chịu và chịu sự ràng buộc mặc nhiên với phương án tài chính đã được phê duyệt, nhất là mức phí và lộ trình tăng phí.
Thứ hai, dự án BOT luôn có sự tham gia độc lập của một chủ thể đặc biệt là ngân hàng và các tổ chức tài chính tham gia thẩm định tài trợ vốn. Hợp đồng tài trợ vốn cho dự án BOT phải tính rất kỹ dòng tiền đặc biệt là phí và lộ trình tăng phí đảm bảo tính khả thi hoàn vốn BOT và có khả năng trả nợ gốc, lãi mới tiến hành chấp thuận giải ngân cho BOT.
Hơn nữa, khi dự án BOT được xây dựng hoàn thành, được hội đồng nghiệm thu nhà nước nghiệm thu cho phép đưa vào khai thác thì bộ Tài chính lại ban hành riêng đối với mỗi dự án BOT một thông tư quy định rõ mức phí với mỗi loại phương tiện, lộ trình tăng phí…
Việc bộ Tài chính ban hành riêng Thông tư (văn bản quy phạm pháp luật) không phải là ban hành một Quyết định cho phép thu phí và lộ trình tăng phí (quyết định hành chính) đủ thấy Nhà nước quản lý rất chặt chẽ vấn đề thu phí và lộ trình tăng phí và mong muốn sự ổn định cao trong đầu tư dự án BOT để các nhà đầu tư an tâm tham gia đầu tư (bảo hộ Nhà nước) mà không để nhà đầu tư, Doanh nghiệp BOT và các chủ thể khác can thiệp được vào vấn đề thu phí.
Thực chất, dự án BOT là dự án đặc thù với chủ thể tham gia là cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền – một bên của Hợp đồng BOT nên không thể để người tham gia sử dụng tuyến đường của BOT có thể khởi kiện quyết định hành chính về mức phí, dẫn đến các tranh chấp và hệ lụy khó giải quyết trong thực tế khi coi đó là tranh chấp giữa người mua hàng và người bán hàng.
Luật sư Vũ Văn Biên – Phó giám đốc Công ty Luật Khoa Tín.
Từ những phân tích trên có thể thấy với đặc thù của các dự án BOT với sự tham gia các chủ thể đặc biệt vào quá trình thẩm định, phê duyệt, đàm phán rất kỹ về phương án tài chính cụ thể là về mức thu phí với từng loại phương tiện và lộ trình tăng phí đối với từng dự án BOT trên cơ sở Thông tư thu phí không thể để bất kỳ chủ thể nào tùy tiện đề xuất tăng phí được.
Bộ GTVT là đại diện cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền - là chủ thể của hợp đồng BOT (1 bên ký hợp đồng) thì cần phải bảo vệ phương án tài chính được duyệt và đàm phán, ký kết với nhà đầu tư và ở đây bộ GTVT cần phải xác định quyền và nghĩa vụ của mình được quy định trong luật Đầu tư và hợp đồng BOT là phải cương quyết yêu cầu nhà đầu tư và Doanh nghiệp dự án BOT phải tuân thủ phương án tài chính được duyệt nhất là đảm bảo thực hiện các nghĩa vụ đã được quy định rõ trong các điều khoản cụ thể trong hợp đồng BOT, Thông tư về thu phí và lộ trình tăng phí đã được bộ Tài chính ban hành đối với từng BOT.
“Vì vậy, việc bộ GTVT tiếp cận vấn đề theo hướng bộ đưa ra giải pháp đề xuất tăng phí hoặc kéo dài thời gian tăng phí như thời gian vừa qua có lẽ không phù hợp, bộ GTVT cần tuân thủ quy định tại hợp đồng và Thông tư thu phí để đảm bảo sự minh bạch và sòng phẳng với nhà đầu tư”, luật sư Biên nhấn mạnh.
Lý do bộ GTVT đưa ra trong đề xuất tăng phí cũng cần được làm rõ bởi lưu lượng xe sụt giảm do lượng xe thực tế thấp hơn phương án tính toán (đếm xe) khi lập Phương án tài chính của dự án cần có người/đơn vị chịu trách nhiệm bởi công tác dự báo về số lượng xe lưu thông, sự tăng trưởng của nền kinh tế hay do cạnh tranh của quá nhiều BOT được xây dựng trên cùng một trục tuyến giao thông… làm cho nguồn thu của dự án BOT không đáp ứng được phương án tài chính đã duyệt dẫn đến dự án không khả thi?
Vì vậy, bộ GTVT và các chủ thể phê duyệt dự án đầu tư BOT không khả thi sẽ chịu trách nhiệm thế nào trước pháp luật lại chưa được bộ GTVT chỉ ra cụ thể trong các văn bản đề xuất tăng phí? Trong khi hệ lụy đối với Nhà đầu tư, doanh nghiệp BOT, đơn vị tài trợ vốn (ngân hàng và các tổ chức tài chính), người dân tham gia sử dụng dịch vụ BOT…, khi tăng phí BOT sẽ dẫn đến chi phí vận chuyển tăng làm kéo theo lạm phát vì chi phí sản xuất trong toàn xã hội sẽ tăng làm cho sản xuất hàng hóa trong nước sẽ tăng không thể cạnh tranh với hàng hóa nước ngoài….
ĐBQH Hoàng Văn Cường cho biết: “Quan điểm của tôi là không phải chủ dự án, nhà đầu tư gặp phải rủi ro mà đề xuất giải pháp là tăng phí. Việc tăng phí phải nằm trong kế hoạch, phương án đầu tư, nằm trong lộ trình mà đã được cam kết từ trước như: Tổng đầu tư bao nhiêu, lượng phương tiện đi lại thế nào? Doanh thu trong quá trình vận hành ra sao?
Nếu đảm bảo những điều kiện đó, thì lộ trình tăng phí cũng sẽ phải được cam kết từ trước. Do vậy, nếu như việc tăng phí này nằm trong lộ trình từ khi bắt tay vào xây dựng dự án và đã được tính toán, công khai thì có thể chấp nhận. Còn nói vì chủ đầu tư có thể gặp khó khăn, dự án có thể bị đổ bể, dòng tài chính không cân đối được mà chúng ta tăng phí, điều này tôi cho rằng không thuyết phục".
Nguyễn Lâm
