Tại cuộc Hội thảo do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức cuối tuần qua, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng điểm mấu chốt làm chậm tốc độ tàu hiện nay là do còn nhiều đường ngang, đường cong chứ không chỉ do khổ đường sắt bị hạn chế. Nếu giải quyết tốt các tồn tại này, thì với đường sắt khổ đơn 1m như hiện nay cũng có thể tăng tốc độ trung bình toàn tuyến lên 80- 90 km mỗi giờ, rút ngắn hành trình Bắc - Nam xuống 24, 25 giờ so với hiện nay là 29,5 giờ.
Theo thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, đây là phương án tiết kiệm, hiệu quả và khả thi trong điều kiện hiện nay bởi đến thời điểm này, hơn 70% hành trình tàu đã có thể chạy 70km/h, thậm chí có đoạn đã chạy được 110km/h.
Đường sắt Việt Nam đang xôn xao với thông tin về vụ cược 5 triệu USD giữa ông Bá và thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cũng cho rằng, với hệ thống đường sắt hiện tại, có thể phục vụ vận tải trước mắt, cả hành khách và hàng hóa. "Trước mắt và tương lai lâu dài, chúng ta phải cải tạo một số điểm có tốc độ đang chạy hạn chế, chẳng hạn khu vực đèo Hải Vân tốc độ khoảng 25km/h, khu vực Khe Nét (tỉnh Quảng Bình) và một số điểm có ảnh hưởng hưởng đến tốc độ chạy tàu sẽ phải cải tạo cục bộ để duy trì tốc độ trung bình khai thác là 80-90km/h" _ ông Đông nói.
Trả lời phóng viên về lo ngại khổ đơn sẽ ảnh hưởng đến an toàn đoàn tàu khi chạy tốc độ lớn, ông Đông cho rằng, điều này có cơ sở khoa học, có quy định kỹ thuật. Trên cơ sở phân tích, áp dụng quy chuẩn, tiêu chuẩn, đánh giá đầy đủ.
Tuy vậy, tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế học Việt Nam đã bày tỏ sự ngạc nhiên khi thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông công bố thông tin về việc “nâng cấp đường sắt 120km/h sẽ rút thời gian tàu chạy Hà Nội - TP.HCM xuống còn 23 đến 24 giờ”.
Tiến sĩ Bá phân tích: Đường sắt thế giới có từ thế kỷ 19. Lúc đó khổ chỉ là 760mm, 1 mét và 1,067m nên gọi là “đường sắt thời tiền sử”. Qua 3 thế kỷ, thế giới liên tục cải tiến, nâng cấp, đến nay, đường sắt khổ 1,435m chiếm khoảng 65%, khổ 1,520m và 1,620m chiếm khoảng 32% đang dùng ở các nước các nước châu Âu, Nga, Mông Cổ, và Ấn Độ. Loại đường sắt khổ hẹp 760mm, 1m và 1,067m hiện chỉ còn sót lại khoảng 3% chủ yếu ở Đài Loan, Nhật, Ấn Độ, Việt Nam và ASEAN.
Cũng theo tiến sĩ Trần Đình Bá, đường sắt Việt Nam khổ 1m thuộc đường sắt “thời tiền sử”, nay già cỗi chạy “chậm như rùa” gây ra rất nhiều vụ lật tàu kinh hoàng. Điển hình là vụ Bàu Cá – Đồng Nai (năm 1982) làm chết hơn 200 người, bị thương hàng trăm người khác, toàn bộ tổ lái thiệt mạng. Thảm họa này vượt qua cả vụ ngày 25/4/2005 tại Amagasaki - Nhật Bản trên khổ đường sắt 1,067m làm 107 người chết, 562 bị thương. Đó là bài học đắt giá cho Cục Đường sắt Việt Nam.
Sau những phân tích chi tiết về chuyên môn, Tiến sĩ Bá đưa ra lời thách đấu trị giá 5 triệu đô la Mỹ với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông ngồi lên tàu chạy thực nghiệm 120 km/h để có tốc độ trung bình 80-90km/h, để hành trình Bắc-Nam đạt 23- 24 giờ.
Sau lời thách đấu này, mới đây nhất, TS Trần Đình Bá đã nâng giá trị lời “thách đố” lên 50 triệu USD (tương đương 1 nghìn tỷ đồng) nếu Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Động và nhóm tác giả dự án dũng cảm ngồi lên chạy thử nghiệm 120km/h để tốc độ trung bình 80-90 km/h, để hành trình Bắc - Nam đạt 23-24 giờ như tuyên bố của nhóm nghiên cứu dự án.
Nói về định hướng phát triển đường sắt Bắc – Nam, đặc biệt là đề xuất làm hệ thống đường sắt hiện đại, song song với hệ thống đường sắt hiện có, TS Trần Đình Bá cho rằng đó là sự lãng phí rất lớn. Ông Bá cho biết: "Chức năng của đường sắt Quốc gia phải chở được cả hàng khách và hàng hóa chứ không thể có loại đường sắt chở hàng hóa riêng, hành khách riêng. Kinh phí đầu tư vào đường sắt là rất lớn, cho nên lịch sử thế giới không ai làm 2 loại đường sắt chở hàng hóa và chở hành khách đi song song với nhau".
Cũng theo tiến sĩ Bá, thay vì nâng cấp hệ thống đường hiện tại và xây dựng hệ thống đường sắt song song rất tốn kém và lãng phí, chỉ cần nâng cấp hệ thống đường sắt đơn hiện tại lên thành khổ 1,435m chở được hàng hóa và hành khách, tốc độ trước mắt duy trì từ 90-140km/h, sau này có đường đôi, có thể chạy tốc độ 150-200km/h. Theo đề xuất này, ngành đường sắt chỉ cần mở rộng khổ đường khoảng 2 gang tay để kháng lật, không bị lật tàu. Như vậy, vừa an toàn và rất phù hợp địa hình Việt Nam, vừa kinh tế vì không phải làm thêm đường mới.
Theo Mạnh Đồng (VOV Giao Thông)
