Trình Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Sáng 13/11, Quốc hội nghe tờ trình và báo cáo thẩm tra về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và thảo luận ở tổ về nội dung này.

Hướng tuyến ngắn nhất, thẳng nhất có thể

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng thay mặt Chính phủ đọc tờ trình về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Theo tờ trình, Chính phủ kiến nghị xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phục vụ vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Hướng tuyến được nghiên cứu, lựa chọn ngắn nhất có thể và thẳng nhất có thể, và đáp ứng các nguyên tắc: Phù hợp với quy hoạch, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên và khu vực tập trung đông dân cư.

Cạnh đó, hướng tuyến dự án bảo đảm liên kết hành lang Đông - Tây, các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, Lào, Campuchia. Hướng tuyến tại tờ trình đã được 20/20 tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua thống nhất.

Cụ thể là qua: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tp.HCM.

Dự án đề xuất sử dụng 3 loại kết cấu chính trên tuyến, kết cấu cầu khoảng 60% chiều dài tuyến; kết cấu hầm khoảng 10% chiều dài tuyến; kết cấu nền đất khoảng 30% chiều dài tuyến.

Kết cấu cầu được áp dụng trong trường hợp tuyến đi qua khu vực đô thị, đông dân cư, vượt sông, đất yếu và các vị trí giao với các công trình khác (đường sắt hiện tại, đường bộ...).

Kết cấu hầm áp dụng khi tuyến đi qua khu vực đồi núi cao. Kết cấu nền đất áp dụng khi tuyến đi qua khu vực dân cư thưa, không giao cắt với công trình khác, ít bị ảnh hưởng của lũ lụt, động đất, điều kiện địa chất ổn định.

Khởi công năm 2027, hoàn thành toàn tuyến 2035

Về công trình ga, dự án đề xuất bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng. Bộ GTVT cho biết: "Nguyên tắc lựa chọn nhà ga là phải phù hợp với điều kiện hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương, đặc biệt tại vị trí có nhu cầu vận tải đủ lớn".

Mỗi tỉnh bố trí 1 ga tiếp cận khu vực trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch đô thị có tiềm năng phát triển, đảm bảo khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông quốc gia đặc biệt là hệ thống đường sắt quốc gia, giao thông công cộng.

Cự ly lựa chọn phải phù hợp nhằm tạo ra không gian phát triển mới, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất đồng thời đảm bảo khai thác có hiệu quả hạ tầng, phương tiện, đảm bảo tác nghiệp kỹ thuật (bảo đảm khoảng cách tăng, giảm tốc).

Trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự kiến mỗi vị trí ga quy hoạch không gian vùng phụ cận từ 200-500ha (trừ ga Thủ Thiêm), gồm ba khu chức năng.

Trong đó, khu trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách, quảng trường, bãi đỗ xe có diện tích 6-8ha, tương đồng với quy mô nhà ga 4 đường của các tuyến đường sắt tại: Trung Quốc, Indonesia, Hàn Quốc, Nhật Bản...

Khu vực dịch vụ, thương mại có diện tích từ 10-15ha; khu vực đô thị dịch vụ có diện tích 250-300ha.

Trong phạm vi dự án, sử dụng vốn đầu tư công để đầu tư khu chức năng trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách, phần phục vụ cho mục đích dịch vụ, thương mại và khu phát triển TOD sẽ do địa phương kêu gọi nhà đầu tư thực hiện.

Riêng đối với ga Ngọc Hồi, là ga đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội, được tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, được quy hoạch khoảng 250ha.

Ga Thủ Thiêm, tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, quy mô dự kiến khoảng 17,2ha.

Về tiến độ thực hiện dự án, dự kiến trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào quý IV/2024; hoàn thành công tác lập và phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) vào năm 2025-2026; triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu, khởi công dự án vào năm 2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km.

Bộ GTVT đánh giá đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.

Rà soát kỹ lưỡng để đánh giá đúng thực tế hiệu quả tài chính

Thẩm tra, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi, Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan rà soát kỹ lưỡng, lựa chọn phương án tối ưu kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, hệ thống giao thông khác; mạng lưới đường sắt trong khu vực, quốc tế và lợi ích của việc đồng thời nâng cấp đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hóa, khách du lịch.

Có ý kiến đề nghị làm rõ hơn các phương án so sánh với hướng tuyến theo đề xuất của Chính phủ, đồng thời thuyết minh kỹ lưỡng hướng tuyến theo nguyên tắc "thẳng nhất có thể", nhất là đoạn đi qua tỉnh Nam Định, để bảo đảm hiệu quả cho Dự án - báo cáo thẩm tra phản ánh.

Tán thành đầu tư Dự án theo hình thức đầu tư công, song Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ một số vấn đề về hiệu quả của dự án.

Cụ thể, theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Dự án khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách cho rằng, Dự án được đặt trong tình hình rất lạc quan về tốc độ tăng trưởng, nhưng trong bối cảnh tình hình kinh tế, chính trị trên thế giới có nhiều biến động khó lường, cần đặt ra những kịch bản khác nhau để có cơ sở xem xét, quyết định.

Về hiệu quả tài chính, Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ các cơ sở tính toán dự báo về nhu cầu vận tải của Dự án, khi thực tế thời gian qua việc dự báo nhu cầu vận tải của nhiều dự án giao thông BOT có sự chênh lệch lớn so với thực tế, dẫn đến thiếu hiệu quả về phương án tài chính phải điều chỉnh hợp đồng Dự án.

Báo cáo của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho rằng, doanh thu và tăng trưởng doanh thu đang dự báo cao, tiềm ẩn nhiều rủi ro. Vì vậy, đề nghị rà soát kỹ lưỡng để đánh giá đúng thực tế hiệu quả tài chính của Dự án và khả năng ngân sách Nhà nước phải bù lỗ trong tương lai cho hoạt động kinh doanh vận tải trên tuyến đường sắt tốc độ cao.

Ủy ban Kinh tế cho rằng, việc Dự án đưa vào khai thác với lợi thế về thời gian, giá vé và các ưu thế khác mà phương thức vận tải này mang lại sẽ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả của các chặng bay quãng ngắn (như Hà Nội - Vinh, Tp.HCM - Nha Trang…).

Do đó sẽ ảnh hưởng đến việc đầu tư phát triển của các cảng hàng không trong tương lai, vì vậy đề nghị cần tiếp tục rà soát các quy hoạch của 5 phương thức vận tải để bảo đảm tính đồng bộ, thống nhất, hiệu quả đầu tư.